通信模擬系統(tǒng)、通信模擬方法和車輛通信裝置制造方法
【專利摘要】在非實(shí)際車輛狀態(tài)下模擬通信。通信模擬系統(tǒng)(100)具有：通信記錄單元(131)，其將作為在規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的車輛電裝系統(tǒng)與車輛通信裝置(10a)之間的通信內(nèi)容而被輸入的車輛狀態(tài)信息與工序、場所和車輛關(guān)聯(lián)起來，作為車輛條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫(121)中；車輛狀態(tài)信息取得單元(132)，其根據(jù)選擇出的車輛條件從車輛條件數(shù)據(jù)庫中取得車輛狀態(tài)信息；存儲(chǔ)部(120)，其存儲(chǔ)規(guī)定了與車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)ECU執(zhí)行的通信處理相同的處理的各個(gè)通信定義文件；以及通信控制單元(133)，其基于根據(jù)選擇出的車輛條件提取出的通信定義文件中規(guī)定的通信處理和根據(jù)選擇出的車輛條件取得的車輛狀態(tài)信息，與車輛通信裝置(10b)之間進(jìn)行通信。
【專利說明】通信模擬系統(tǒng)、通信模擬方法和車輛通信裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及對(duì)車輛的電裝系統(tǒng)的動(dòng)作進(jìn)行驗(yàn)證的技術(shù)，尤其是，涉及模擬車輛的 電裝系統(tǒng)的通信的通信模擬系統(tǒng)、通信模擬方法和車輛通信裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 以往，為了驗(yàn)證汽車等車輛的電裝系統(tǒng)的動(dòng)作，對(duì)車輛電裝系統(tǒng)進(jìn)行與學(xué)習(xí)、寫入 和檢查相關(guān)的車輛通信。與學(xué)習(xí)相關(guān)的車輛通信是用于使車輛電裝系統(tǒng)中包含的包括ECU 的（electronic Control Unit:電子控制單元）等在內(nèi)的部件預(yù)先學(xué)習(xí)通信命令和與其對(duì) 應(yīng)的動(dòng)作（存儲(chǔ)）的車輛通信。與寫入相關(guān)的車輛通信是將用于使ECU、電裝系統(tǒng)或由它們 構(gòu)成的部件正常動(dòng)作所需的數(shù)據(jù)寫入到對(duì)應(yīng)的電裝系統(tǒng)的存儲(chǔ)器等中的車輛通信。與檢查 相關(guān)的車輛通信是用于使從車輛外部與車輛電裝系統(tǒng)連接的車輛通信裝置對(duì)車輛電裝系 統(tǒng)等的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證的檢查通信。
[0003] 通常，汽車中搭載的各種電裝部件由車輛內(nèi)部的ECU根據(jù)由車輛內(nèi)部的傳感器檢 測出的車輛狀態(tài)來進(jìn)行控制。在這樣的車載電裝部件出廠之前，需要對(duì)各車載電裝部件在 實(shí)際搭載于車輛中的狀態(tài)下是否可靠地動(dòng)作進(jìn)行試驗(yàn)。以往，已知有這樣的用于車載電裝 部件的車載電裝部件試驗(yàn)系統(tǒng)（例如，參照專利文獻(xiàn)1)。在專利文獻(xiàn)1所述的車載電裝部 件試驗(yàn)系統(tǒng)中，連接2個(gè)系統(tǒng)的通信線路，進(jìn)行模擬車輛整體的模擬，對(duì)各種車載電裝部件 的動(dòng)作進(jìn)行試驗(yàn)。
[0004] 在汽車的生產(chǎn)中，例如，有時(shí)在具有另外的流水線的第2基地來生產(chǎn)在具有用于 檢查的規(guī)定流水線的第1基地生產(chǎn)的車型的車輛。此外，當(dāng)在這樣的第2基地進(jìn)行生產(chǎn)時(shí)， 有時(shí)將E⑶設(shè)為新規(guī)格來開發(fā)車輛。在這些情況下，通常，在進(jìn)行量產(chǎn)的時(shí)期之前，將車輛 置于流水線而進(jìn)行生產(chǎn)的狀態(tài)下，來確認(rèn)流水線適應(yīng)性、各種檢查工序等的成立性。即，在 實(shí)際車輛上確認(rèn)是否能夠成功進(jìn)行與在當(dāng)前的流水線中移動(dòng)的實(shí)際車輛的各ECU的通信， 該車是否能夠在當(dāng)前的流水線中沒有問題地進(jìn)行生產(chǎn)。這樣，由于流水線的詳細(xì)工序驗(yàn)證 是使用實(shí)際車輛來進(jìn)行的，因此通常在開發(fā)期間中的后期進(jìn)行。此外，即使在基地相同的情 況下，在電裝系統(tǒng)的規(guī)格由于新機(jī)型等而發(fā)生變更時(shí)，也需要進(jìn)行工序驗(yàn)證。
[0005] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn) [0006] 專利文獻(xiàn)
[0007] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2005-181113號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0008] 發(fā)明要解決的問題
[0009] 在使用了實(shí)際車輛的詳細(xì)工序驗(yàn)證中，在流水線的規(guī)劃（layout)等發(fā)生問題的 情況下，產(chǎn)生再次研究工序規(guī)劃或再次驗(yàn)證變更的工序等的工時(shí)。在該情況下，不能在量產(chǎn) 之前確保充分的期間，其結(jié)果是，有時(shí)不能進(jìn)行最優(yōu)的工序規(guī)劃的量產(chǎn)。因此，期望削減浪 費(fèi)的工時(shí)及構(gòu)筑最優(yōu)的工序規(guī)劃。
[0010] 此外，針對(duì)車載的部件的電裝系統(tǒng)，在組裝車輛時(shí)，需要預(yù)先學(xué)習(xí)動(dòng)作的工序和寫 入所需數(shù)據(jù)的工序，與上述檢查工序同樣，每當(dāng)產(chǎn)品規(guī)格或基地發(fā)生變化時(shí)，需要驗(yàn)證學(xué) 習(xí)、寫入工序在生產(chǎn)流水線上是否能夠成立，從而期望削減其工時(shí)。
[0011] 因此，考慮不使用實(shí)際車輛，而通過模擬對(duì)工序進(jìn)行驗(yàn)證。但是，在專利文獻(xiàn)1所 述的車載電裝部件試驗(yàn)系統(tǒng)中，利用模擬車輛整體的模擬來進(jìn)行車載電裝部件的動(dòng)作的試 驗(yàn)，不能驗(yàn)證流水線中的工序的成立性。
[0012] 因此，本發(fā)明的課題在于，解決上述問題，提供能夠在非實(shí)際車輛狀態(tài)下模擬通信 的通信模擬系統(tǒng)、通信模擬方法和車輛通信裝置。
[0013] 用于解決問題的手段
[0014] 為了解決所述問題，本發(fā)明的第1觀點(diǎn)的通信模擬系統(tǒng)模擬如下的通信，該通信 是在車輛通信裝置與車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)之間根據(jù)至少1種車輛狀態(tài)信息和由規(guī) 定的通信定義文件規(guī)定的通信處理來進(jìn)行的，其中，所述車輛通信裝置從車輛外部與多個(gè) 所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，所述至少1種車 輛狀態(tài)信息表示在車輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)，所述通信模擬系統(tǒng)的特征在于，具 有：通信內(nèi)容輸出單元，其輸入所述車輛狀態(tài)信息，來作為在規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的所 述車輛電裝系統(tǒng)與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容；通信記錄單元，其將所述輸入的車 輛狀態(tài)信息與工序、場所和車輛對(duì)應(yīng)起來而作為車輛條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中；存儲(chǔ) 單元，其分別存儲(chǔ)與規(guī)定了各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元在規(guī)定的工 序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的通信定義文件；車輛狀態(tài)信息取得單元， 其根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所述車輛狀態(tài)信息；以及通信制御 單元，其根據(jù)選擇出的工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定義文件，基于所述取得的所述 通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛條件而從所述車輛條件數(shù)據(jù) 庫取得的車輛狀態(tài)信息，與所述車輛通信裝置之間，進(jìn)行所述選擇出的工序中的所述選擇 出的車輛條件的通信處理。
[0015] 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第1觀點(diǎn)的通信模擬系統(tǒng)中，通過通信內(nèi)容輸入單元輸入車輛狀 態(tài)信息。此處，車輛狀態(tài)信息是表示在規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中，在車輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻 的車輛狀態(tài)的信息。通信內(nèi)容輸入單元例如針對(duì)每一車輛而分別輸入在多個(gè)不同的檢查場 所進(jìn)行的檢查工序中被檢測的車輛狀態(tài)信息。進(jìn)而，通信模擬系統(tǒng)通過通信記錄單元，將各 車輛狀態(tài)信息記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中。進(jìn)而，通信模擬系統(tǒng)將規(guī)定了電子控制單元在規(guī) 定的工序中執(zhí)行的通信處理的通信定義文件分別存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元中。進(jìn)而，通信模擬系統(tǒng) 通過車輛狀態(tài)信息取得單元，根據(jù)選擇出的車輛條件而從車輛條件數(shù)據(jù)庫取得車輛狀態(tài)信 息。此處，取得的車輛狀態(tài)信息表示在由車輛條件確定的場所檢測出的分時(shí)刻的信息。進(jìn) 而，通信模擬系統(tǒng)通過通信控制單元與車輛通信裝置進(jìn)行通信。此時(shí)，通信控制單元反映從 車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，根據(jù)選擇出的工序，進(jìn)行從存儲(chǔ)單元取得的通信定 義文件中規(guī)定的通信處理。由此，通信模擬系統(tǒng)再現(xiàn)出由選擇出的車輛條件確定的場所的 工序中的車輛狀態(tài)信息。因此，通信模擬系統(tǒng)能夠在非實(shí)際車輛狀態(tài)下，模擬出在車輛中搭 載的車輛電裝系統(tǒng)與車輛通信裝置之間進(jìn)行的通信的通信狀態(tài)。
[0016] 此外，在本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，在所述規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的 通信是下列通信中的任意一種通信：為了所述車輛通信裝置驗(yàn)證所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作 而進(jìn)行的檢查通信；用于所述車輛通信裝置進(jìn)行學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)通信；以及用于所述車輛通信 裝置寫入數(shù)據(jù)的寫入通信。
[0017] 此外，本發(fā)明的第2觀點(diǎn)的通信模擬系統(tǒng)模擬檢查通信，該檢查通信是在車輛通 信裝置與車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)之間以及所述車輛通信裝置與附帶于設(shè)備中的信息 處理終端裝置之間，根據(jù)至少1種車輛狀態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī)定的通信處理 來進(jìn)行的，其中，所述車輛通信裝置從車輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所 述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，并且，所述車輛通信裝置以無線方式與所述信息處 理終端裝置進(jìn)行通信連接，所述信息處理終端裝置對(duì)規(guī)定的檢查場所的必要信息進(jìn)行管 理，所述至少1種車輛狀態(tài)信息表示在車輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)，所述通信模擬 系統(tǒng)的特征在于具有：通信內(nèi)容輸入單元，其輸入所述車輛狀態(tài)信息，來作為在規(guī)定的檢查 場所進(jìn)行的檢查工序中的所述車輛電裝系統(tǒng)和所述信息處理終端裝置與所述車輛通信裝 置之間的通信內(nèi)容；通信記錄單元，其將所述輸入的車輛狀態(tài)信息與檢查工序、檢查場所和 車輛對(duì)應(yīng)起來而作為車輛條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中；存儲(chǔ)單元，其分別存儲(chǔ)與規(guī)定了 各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元和所述信息處理終端裝置在規(guī)定的檢 查工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的通信定義文件；車輛狀態(tài)信息取得單 元，其根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所述車輛狀態(tài)信息；以及通信控 制單元，其根據(jù)選擇出的檢查工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定義文件，基于所述取得 的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛條件而從所述車輛條 件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，并行地與所述車輛通信裝置之間進(jìn)行有線通信處理和無線 通信處理，其中，所述有線通信處理是在所述選擇出的檢查工序中的所述選擇出的車輛條 件下由所述電子控制單元執(zhí)行的，所述無線通信處理是在該檢查工序中由所述信息處理終 端裝置執(zhí)行的。
[0018] 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，第2觀點(diǎn)的通信模擬系統(tǒng)通過通信內(nèi)容輸入單元，輸入車輛狀態(tài)信 息作為車輛電裝系統(tǒng)和信息處理終端裝置與車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容。進(jìn)而，通信模 擬系統(tǒng)通過通信記錄單元，將各車輛狀態(tài)信息記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中。進(jìn)而，通信模擬系 統(tǒng)分別將規(guī)定了電子控制單元和信息處理終端裝置在規(guī)定的檢查工序中執(zhí)行的通信處理 的通信定義文件存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元中。進(jìn)而，通信模擬系統(tǒng)通過車輛狀態(tài)信息取得單元，根據(jù) 選擇出的車輛條件，從車輛條件數(shù)據(jù)庫取得車輛狀態(tài)信息。進(jìn)而，通信模擬系統(tǒng)通過通信控 制單元，與車輛通信裝置進(jìn)行通信。此時(shí)，通信控制單元反映從車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛 狀態(tài)信息，根據(jù)選擇出的檢查工序，進(jìn)行從存儲(chǔ)單元取得的通信定義文件中規(guī)定的通信處 理。由此，通信模擬系統(tǒng)并行地再現(xiàn)出：在由選擇出的車輛條件確定的檢查場所的檢查工序 中，由電子控制單元執(zhí)行的有線通信處理；以及，在該檢查工序中，由信息處理終端裝置執(zhí) 行的無線通信處理。因此，通信模擬系統(tǒng)能夠在非實(shí)際車輛狀態(tài)下，模擬出在車輛中搭載的 車輛電裝系統(tǒng)與車輛通信裝置之間進(jìn)行的通信，并且，能夠模擬出對(duì)規(guī)定的檢查場所的必 要信息進(jìn)行管理的附帶在設(shè)備中的信息處理終端裝置與車輛通信裝置之間進(jìn)行的通信。
[0019] 此外，在本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的 設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài)的信息。
[0020] 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使車輛狀態(tài)隨著場所而不同，通信模擬系統(tǒng)也能夠在非實(shí)際車輛 狀態(tài)下，模擬出在車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)等與車輛通信裝置之間進(jìn)行的通信的通信狀 態(tài)。
[0021] 此外，在本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，所述通信控制單元使用對(duì)所述至少 1種車輛狀態(tài)信息反映出設(shè)想的變化量而生成的至少1種假想車輛狀態(tài)信息，來與所述車 輛通信裝置之間進(jìn)行所述選擇出的車輛條件的通信處理。
[0022] 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通信模擬系統(tǒng)能夠?qū)θ缦峦ㄐ胚M(jìn)行模擬：該通信使用了對(duì)過去從實(shí) 際車輛取得的車輛狀態(tài)信息反映了設(shè)想的變化量而得到的假想車輛狀態(tài)信息。因此，不僅 利用過去取得的數(shù)據(jù)進(jìn)行忠實(shí)的模擬，而且能夠通過靈活地改變?nèi)〉脭?shù)據(jù)進(jìn)行模擬，來驗(yàn) 證工序的成立性。
[0023] 此外，在本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，所述假想車輛狀態(tài)信息是通過如下 方式生產(chǎn)：使用規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則，對(duì)在一個(gè)機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的 所述車輛狀態(tài)信息進(jìn)行數(shù)值轉(zhuǎn)換，其中，所述規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則是根據(jù)在所述一個(gè)機(jī)型 的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息和在與所述一個(gè)機(jī)型相似的相似 機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息之間的比較而預(yù)先求出的，所 述通信控制單元通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬另一機(jī)型的車輛對(duì)來自所述車輛 通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容，其中，所述另一機(jī)型反映了相對(duì)于所述一個(gè)機(jī)型變 化的變化量。
[0024] 此外，在本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，所述假想車輛狀態(tài)信息是與在所述 車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息相關(guān)聯(lián)地生成的假想的通信信息，所 述通信控制單元通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測出包含所述車輛狀態(tài)信息的 通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容。
[0025] 此外，在本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)中，優(yōu)選的是，所述假想車輛狀態(tài)信息是通過數(shù)值 轉(zhuǎn)換而生成的，在該數(shù)值轉(zhuǎn)換中，對(duì)在所述車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀 態(tài)信息，加上或減去由來自所述車輛通信裝置的特定的命令請(qǐng)求的數(shù)值，其中，所述特定的 命令是預(yù)先確定的，所述通信控制單元通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測出包 含所述車輛狀態(tài)信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的所述特定的命令進(jìn)行 響應(yīng)的通信內(nèi)容。
[0026] 此外，為解決所述問題，本發(fā)明第1觀點(diǎn)的通信模擬方法是通信模擬系統(tǒng)中的通 信模擬方法，該通信模擬系統(tǒng)模擬如下的通信，該通信是在車輛通信裝置與車輛中搭載的 車輛電裝系統(tǒng)之間根據(jù)至少1種車輛狀態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī)定的通信處理 來進(jìn)行的，其中，所述車輛通信裝置從車輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所 述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，所述至少1種車輛狀態(tài)信息表示在車輛側(cè)檢測出的 分時(shí)刻的車輛狀態(tài)，所述通信模擬系統(tǒng)具有存儲(chǔ)單元和處理單元，其中，所述存儲(chǔ)單元分別 存儲(chǔ)與規(guī)定了各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元在規(guī)定的工序中執(zhí)行的 通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的通信定義文件，所述通信模擬方法的特征在于，所述 處理單元執(zhí)行如下步驟：通信內(nèi)容輸入步驟，輸入所述車輛狀態(tài)信息，來作為在規(guī)定的場所 進(jìn)行的工序中的所述車輛電裝系統(tǒng)與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容；通信記錄步驟， 將所述輸入的車輛狀態(tài)信息與工序、場所和車輛對(duì)應(yīng)起來而作為車輛條件記錄在車輛條件 數(shù)據(jù)庫中；車輛狀態(tài)信息取得步驟，根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所 述車輛狀態(tài)信息；以及通信控制步驟，根據(jù)選擇出的工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定 義文件，基于所述取得的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛 條件而從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，與所述車輛通信裝置之間，進(jìn)行所述 選擇出的工序中的所述選擇出的車輛條件的通信處理。
[0027] 此外，在本發(fā)明的通信模擬方法中，優(yōu)選的是，在所述規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的 通信是如下通信中的任意一種通信：為了所述車輛通信裝置驗(yàn)證所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作 而進(jìn)行的檢查通信；用于所述車輛通信裝置進(jìn)行學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)通信；以及用于所述車輛通信 裝置寫入數(shù)據(jù)的寫入通信。
[0028] 此外，本發(fā)明的第2觀點(diǎn)的通信模擬方法是通信模擬系統(tǒng)中的通信模擬方法，所 述通信模擬系統(tǒng)模擬檢查通信，該檢查通信是在車輛通信裝置與車輛中搭載的車輛電裝系 統(tǒng)之間以及所述車輛通信裝置與附帶于設(shè)備中的信息處理終端裝置之間，根據(jù)至少1種車 輛狀態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī)定的通信處理來進(jìn)行的，其中，所述車輛通信裝置 從車輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn) 證，并且，所述車輛通信裝置以無線方式與所述信息處理終端裝置進(jìn)行通信連接，所述信息 處理終端裝置對(duì)規(guī)定的檢查場所的必要信息進(jìn)行管理，所述至少1種車輛狀態(tài)信息表示在 車輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)，所述通信模擬系統(tǒng)具有存儲(chǔ)單元和處理單元，其中，所 述存儲(chǔ)單元分別存儲(chǔ)與規(guī)定了各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元和所述 信息處理終端裝置在規(guī)定的檢查工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的通信 定義文件，所述通信模擬方法的特征在于，所述處理單元執(zhí)行如下步驟：通信內(nèi)容輸入步 驟，輸入所述車輛狀態(tài)信息，來作為在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行的檢查工序中的所述車輛電裝 系統(tǒng)和所述信息處理終端裝置與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容；通信記錄步驟，將所 述輸入的車輛狀態(tài)信息與檢查工序、檢查場所和車輛對(duì)應(yīng)起來而作為車輛條件記錄在車輛 條件數(shù)據(jù)庫中；車輛狀態(tài)信息取得步驟，根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取 得所述車輛狀態(tài)信息；以及通信控制步驟，根據(jù)選擇出的檢查工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所 述通信定義文件，基于所述取得的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇 出的車輛條件而從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，并行地與所述車輛通信裝置 之間進(jìn)行有線通信處理和無線通信處理，其中，所述有線通信處理是在所述選擇出的檢查 工序中的所述選擇出的車輛條件下由所述電子控制單元執(zhí)行的，所述無線通信處理是在該 檢查工序中由所述信息處理終端裝置執(zhí)行的。
[0029] 此外，在本發(fā)明的通信模擬方法中，優(yōu)選的是，所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的 設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài)的信息。
[0030] 此外，在本發(fā)明的通信模擬方法中，優(yōu)選的是，所述處理單元在所述通信控制步驟 中，使用對(duì)所述至少1種車輛狀態(tài)信息反映出設(shè)想的變化量而生成的至少1種假想車輛狀 態(tài)信息，來與所述車輛通信裝置之間進(jìn)行所述選擇出的車輛條件的通信處理。
[0031] 此外，在本發(fā)明的通信模擬方法中，優(yōu)選的是，所述假想車輛狀態(tài)信息是通過如下 方式生成的：使用規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則，對(duì)在一個(gè)機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含 的所述車輛狀態(tài)信息進(jìn)行數(shù)值轉(zhuǎn)換，其中，所述規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則是根據(jù)在所述一個(gè)機(jī) 型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息和在與所述一個(gè)機(jī)型相似的相 似機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息之間的比較而預(yù)先求出的， 所述處理單元在所述通信控制步驟中，通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬另一機(jī)型 的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容，其中，所述另一機(jī)型反映了 相對(duì)于所述一個(gè)機(jī)型變化的變化量。
[0032] 此外，在本發(fā)明的通信模擬方法中，優(yōu)選的是，所述假想車輛狀態(tài)信息是與在所述 車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息相關(guān)聯(lián)地生成的假想的通信信息，所 述處理單元在所述通信控制步驟中，通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測出包含 所述車輛狀態(tài)信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi) 容。
[0033] 此外，在本發(fā)明的通信模擬方法中，優(yōu)選的是，所述假想車輛狀態(tài)信息是通過數(shù)值 轉(zhuǎn)換而生成的，在該數(shù)值轉(zhuǎn)換中，對(duì)在所述車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀 態(tài)信息，加上或減去由來自所述車輛通信裝置的特定的命令請(qǐng)求的數(shù)值，其中，所述特定的 命令是預(yù)先確定的，所述處理單元在所述通信控制步驟中，通過使用所述假想車輛狀態(tài)信 息，來模擬檢測出包含所述車輛狀態(tài)信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的所 述特定的命令進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容。
[0034] 此外，為解決所述問題，本發(fā)明的車輛通信裝置從車輛外部經(jīng)由車輛用接口以有 線方式與車輛中搭載的多個(gè)車輛電裝系統(tǒng)進(jìn)行通信連接，并以無線方式與附帶于設(shè)備中的 信息處理終端裝置進(jìn)行通信連接，其中，所述信息處理終端裝置對(duì)檢查場所的必要信息進(jìn) 行管理，所述車輛通信裝置的特征在于，所述車輛通信裝置具有以能夠通信的方式與所述 通信模擬系統(tǒng)進(jìn)行連接的通信模擬系統(tǒng)用接口，所述車輛通信裝置經(jīng)由所述通信模擬系統(tǒng) 用接口，向所述通信模擬系統(tǒng)發(fā)送選擇出的工序根據(jù)規(guī)定的場所中的所述車輛狀態(tài)信息是 否成立的詢問，經(jīng)由所述通信模擬系統(tǒng)用接口，從所述通信模擬系統(tǒng)接收針對(duì)所述詢問的 響應(yīng)。
[0035] 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，車輛通信裝置具有用于與車輛中搭載的多個(gè)車輛電裝系統(tǒng)連接的 車輛用接口；以及，用于與通信模擬系統(tǒng)連接的通信模擬系統(tǒng)用接口。由此，車輛通信裝置 經(jīng)由通信模擬系統(tǒng)用接口與通信模擬系統(tǒng)之間進(jìn)行通信，由此，能夠模擬出經(jīng)由車輛用接 口的與車輛之間的通信和與信息處理終端裝置之間的通信。
[0036] 發(fā)明效果
[0037] 根據(jù)本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)和方法，能夠在非實(shí)際車輛狀態(tài)下對(duì)通信進(jìn)行模擬。 因此，在車輛通信裝置的開發(fā)中，能夠進(jìn)行非實(shí)際車輛狀態(tài)下的驗(yàn)證，且能夠?qū)γ恳簧a(chǎn)基 地的通信的變化進(jìn)行驗(yàn)證。其結(jié)果是，能夠降低車輛通信裝置的開發(fā)成本，縮短開發(fā)期間。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0038] 圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛通信裝置的示意圖，其中，（a)示出了與車輛連接 的車輛通信裝置，（b)示出了與車輛模擬器連接的車輛通信裝置。
[0039] 圖2是示出圖1所示的車輛的內(nèi)部的電子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的框圖。
[0040] 圖3是示意性示出本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)中的通信模擬方法的概要 的概念圖。
[0041] 圖4是示意性示出本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的運(yùn)用例的概念圖。
[0042] 圖5是示意性示出本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的框圖。
[0043] 圖6是本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第1動(dòng)作例的概念圖，其中，（a)示出 了車輛通信裝置的動(dòng)作，（b)示出了車輛模擬器的動(dòng)作，（C)示出了流水線的車輛條件的時(shí) 間變化，（d)示出了與流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0044] 圖7是本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第2動(dòng)作例的概念圖，其中，（a)示出 了車輛通信裝置的動(dòng)作，（b)示出了車輛模擬器的動(dòng)作，（c)示出了流水線的車輛條件的時(shí) 間變化，（d)示出了與流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0045] 圖8是示出根據(jù)圖7的第2動(dòng)作例而事先驗(yàn)證的流水線的故障的概念圖。
[0046] 圖9是檢查工序的概念圖，其中，（a)示出了該檢查工序所需的車輛狀態(tài)，（b)示出 了在規(guī)定的流水線中該檢查工序所需的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，（c)示出了在縮短的流水線中該檢查 工序所需的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)。
[0047] 圖10是本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第3動(dòng)作例且是應(yīng)用于規(guī)定流水線 時(shí)的概念圖，（a)示出了車輛通信裝置的動(dòng)作，（b)示出了車輛模擬器的動(dòng)作，（c)示出了流 水線的車輛條件的時(shí)間變化，（d)示出了與流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0048] 圖11是本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第3動(dòng)作例且是應(yīng)用于其它流水線 時(shí)的概念圖，（a)示出了車輛通信裝置的動(dòng)作，（b)示出了車輛模擬器的動(dòng)作，（c)示出了流 水線的車輛條件的時(shí)間變化，（d)示出了與流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0049] 圖12是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第1具體例的通信處理流程的 時(shí)序圖。
[0050] 圖13是示出第1具體例的水溫的時(shí)間變化的一例的曲線圖，其中，（a)示出了機(jī) 型A的取得數(shù)據(jù)，（b)示出了機(jī)型B的取得數(shù)據(jù)，（c)示出了機(jī)型C的預(yù)測數(shù)據(jù)。
[0051] 圖14是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第2具體例的通信處理流程的 概念圖，其中，（a)示出了車輛模擬器與車輛通信裝置之間的通信處理的順序圖，（b)示出 了開關(guān)信號(hào)的時(shí)間變化的一例的曲線圖。
[0052] 圖15是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的第3具體例的通信處理流程的 概念圖，其中，（a)示出了車輛模擬器與車輛通信裝置之間的通信處理的順序圖，（b)示出 了轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的一例的曲線圖。
【具體實(shí)施方式】
[0053] 參照附圖，針對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】（稱作實(shí)施方式），分成如下各章 進(jìn)行詳細(xì)說明：1.車輛通信裝置的概要，2.車輛內(nèi)部的電子控制系統(tǒng)的概要，3.通信模擬 方法的概要，4.通信模擬系統(tǒng)的運(yùn)用例，5.通信模擬系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例，6.通信模擬系統(tǒng)的動(dòng) 作的具體例，7.通信模擬系統(tǒng)的動(dòng)作的另一具體例。
[0054] [1.車輛通信裝置的概要]
[0055] 如圖1的（a)和圖1的（b)所示，本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛通信裝置10具有用于 利用內(nèi)部的計(jì)算機(jī)進(jìn)行的車輛診斷的鍵操作部15、顯示器16和把持部17,車輛通信裝置10 構(gòu)成為能夠通過把持部17進(jìn)行吊掛。
[0056] 如圖1的（a)所示，車輛通信裝置10經(jīng)由0BD2 (On-Board Diagnostics 2 :車載 診斷系統(tǒng)2)規(guī)格的車輛用接口 11而與車輛20連接為能夠進(jìn)行通信。車輛用接口 11在線 纜的末端設(shè)置有0BD2規(guī)格的接頭（公）。車輛用接口 11的0BD2規(guī)格的接頭以裝卸自如的 方式與車輛側(cè)的0BD2規(guī)格的接頭（母）連接。
[0057] 車輛通信裝置10從車輛外部與車輛20中搭載的車輛電裝系統(tǒng)（以下，簡單稱作 電裝系統(tǒng)）進(jìn)行連接，來驗(yàn)證各個(gè)電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)。如圖1的（a)所示，車輛20具有 多個(gè)電裝系統(tǒng)，在電裝系統(tǒng)與車輛通信裝置10之間進(jìn)行通信。以下，為了簡化，設(shè)車輛20 具有兩個(gè)電裝系統(tǒng)21、22來進(jìn)行說明。此外，為了驗(yàn)證汽車等車輛的電裝系統(tǒng)的動(dòng)作，在規(guī) 定的場所的規(guī)定的工序中，對(duì)車輛電裝系統(tǒng)進(jìn)行學(xué)習(xí)、寫入和檢查相關(guān)的車輛通信，但是在 本實(shí)施方式中，以下，對(duì)與檢查相關(guān)的車輛通信（檢查通信）進(jìn)行說明。此外，在車輛電裝 系統(tǒng)等的部件組裝中，進(jìn)行用于學(xué)習(xí)作業(yè)和寫入作業(yè)的車輛通信，可以與檢查工序同樣地 在這些工序中進(jìn)行應(yīng)用。
[0058] 如圖1的（a)所示，當(dāng)在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行規(guī)定的檢查工序時(shí)，車輛通信裝置10 經(jīng)由車輛用接口 11而與車輛20以能夠通信的方式進(jìn)行連接。圖1的（a)示出了在流水線 的輸送機(jī)19上對(duì)車輛20進(jìn)行檢查的情況，但是，有時(shí)在從輸送機(jī)19卸下車輛20后進(jìn)行檢 查。如圖1的（a)所示，車輛通信裝置10經(jīng)由車輛用接口 11，向車輛20發(fā)送車輛的檢查工 序的請(qǐng)求信號(hào)（以下，稱作請(qǐng)求），從車輛20接收檢查工序的響應(yīng)信號(hào)（以下，稱作響應(yīng)）。 由此，在車輛通信裝置10與車輛20之間進(jìn)行通信。
[0059] 此處，所謂請(qǐng)求，例如包含：車輛信息（包含車輛識(shí)別信息或后述的車輛狀態(tài)信息 等）的讀出請(qǐng)求、各種信息的寫入請(qǐng)求、安全解除請(qǐng)求、強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求、自我診斷請(qǐng)求、學(xué)習(xí) 開始請(qǐng)求、檢查工序驗(yàn)證請(qǐng)求等。
[0060] 此外，響應(yīng)例如包含車輛信息（車輛識(shí)別信息或后述的車輛狀態(tài)信息等）的應(yīng)答、 各種信息的寫入完成/未完成的應(yīng)答、安全解除/未解除的應(yīng)答、自我診斷的可執(zhí)行/不可 執(zhí)行的應(yīng)答、學(xué)習(xí)開始的可執(zhí)行/不可執(zhí)行的應(yīng)答、檢查工序的成立/不成立的應(yīng)答等。此 夕卜，來自車輛的ECU的響應(yīng)可隨著后述的車輛狀態(tài)信息等而變化。
[0061] 此外，在該例中，具有附帶在設(shè)備中的信息處理終端裝置18。例如，如果是具有存 在X個(gè)檢查場所的檢查流水線的設(shè)備，則具有對(duì)與檢查場所對(duì)應(yīng)的信息進(jìn)行管理的X個(gè)信 息處理終端裝置18。該信息處理終端裝置18例如具有CPU (central Processing Unit :中 央處理器）、R〇M (Read Only Memory:只讀存儲(chǔ)器）、RAM (Random Access Memory:隨機(jī)存取 存儲(chǔ)器）、HDD (Hard Disk Drive:硬盤驅(qū)動(dòng)器）、輸入/輸出接口等。信息處理終端裝置18 通過無線與車輛通信裝置10以能夠通信的方式進(jìn)行連接。信息處理終端裝置18將通信定 義文件181存儲(chǔ)在未圖示的存儲(chǔ)單元中。通信定義文件181表示規(guī)定了在規(guī)定的檢查工序 中與車輛通信裝置10之間進(jìn)行的通信處理的文件。信息處理終端裝置18將各種傳感器的 識(shí)別信息、名稱、規(guī)格、檢測值等（以下，稱作設(shè)備信息）作為檢查場所中的每一檢查項(xiàng)目所 需的信息而存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元中來進(jìn)行管理。此外，信息處理終端裝置18還存儲(chǔ)并管理帶式 輸送機(jī)等搬送裝置的速度信息等。
[0062] 如圖1的（a)所示，車輛通信裝置10通過無線以能夠通信的方式與對(duì)規(guī)定的檢查 場所的必要信息進(jìn)行管理的、附帶在設(shè)備中的信息處理終端裝置18進(jìn)行連接。
[0063] 車輛通信裝置10在與車輛20以有線方式實(shí)際進(jìn)行通信的過程中，通過無線通信， 從信息處理終端裝置18取得與上述有線通信相關(guān)的設(shè)備信息。
[0064] 此外，如圖1的（b)所示，車輛通信裝置10經(jīng)由通信模擬系統(tǒng)用接口 12和通信 模擬裝置14,以能夠通信的方式與車輛模擬器1進(jìn)行連接。通信模擬系統(tǒng)用接口 12例如 通過以太網(wǎng)（注冊(cè)商標(biāo)）等LAN(Local Area Network:局域網(wǎng)）與通信模擬裝置14連接。 通信模擬系統(tǒng)用接口 12在線纜的末端例如設(shè)置有RJ45接頭。通信模擬系統(tǒng)用接口 12的 RJ45接頭相對(duì)于通信模擬裝置14側(cè)的對(duì)應(yīng)的接頭插入口以裝卸自如的方式進(jìn)行連接。通 信模擬裝置14例如通過USB (Universal Serial Bus :通用串行總線）與車輛模擬器1連 接。通信模擬裝置14例如是用于使由通常的個(gè)人計(jì)算機(jī)構(gòu)成的車輛模擬器1以能夠通信 的方式與車輛通信裝置10進(jìn)行連接的電子設(shè)備裝置。通信模擬裝置14與未圖示的外部電 源連接，能夠與車輛模擬器1獨(dú)立地進(jìn)行動(dòng)作。通信模擬裝置14也可以構(gòu)成為具有后述的 記錄器190(參照?qǐng)D5)的功能。此外，在圖1的（b)中，省略了車輛用接口 11。
[0065] 此處，為了簡化本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)100(參照?qǐng)D3?圖5)的一個(gè) 方式，記作車輛模擬器1。圖1的（b)的車輛模擬器1可以由安裝有用于作為通信模擬系統(tǒng) 而發(fā)揮作用的程序的通常的計(jì)算機(jī)構(gòu)成。此外，后面將對(duì)通信模擬系統(tǒng)100的詳細(xì)情況進(jìn) 行描述。
[0066] 在本實(shí)施方式中，為了簡化，車輛模擬器1例如模擬出與在圖3所示的通信模擬系 統(tǒng)100中選擇出的某車輛的特定的車輛狀態(tài)相應(yīng)的通信。此外，在流水線中，將與在車輛側(cè) 被檢測出的各時(shí)刻的至少1種車輛狀態(tài)稱作車輛狀態(tài)信息。在圖1的（b)中，由以橫軸為 時(shí)間的曲線圖示出了車輛狀態(tài)信息的一例。在該曲線圖所示的車輛狀態(tài)的例子中，如虛線 所示，在某時(shí)刻起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)（IG_0N :IG_導(dǎo)通），在規(guī)定期間后使發(fā)動(dòng)機(jī)停止（IG_0FF :IG_ 斷開）。此時(shí)，車速在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作的規(guī)定期間之間，反復(fù)進(jìn)行了 2次上升、下降、0(停止）的 循環(huán)。此外，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作聯(lián)動(dòng)地逐漸上升。
[0067] 圖1的（b)例示了時(shí)刻在發(fā)生變化的3種車輛狀態(tài)，但這只是一例。此外，車輛 狀態(tài)隨著車輛而不同，當(dāng)然，即使是相同的車輛，有時(shí)也會(huì)隨著檢查場所的設(shè)備和環(huán)境而不 同。例如，車速的時(shí)間變化和水溫的時(shí)間變化這樣的車輛狀態(tài)信息是受每一檢查場所的設(shè) 備和環(huán)境中的至少1個(gè)影響的信息。此處，檢查場所的設(shè)備例如包含用于進(jìn)行檢查工序的 流水線。流水線的長度和結(jié)構(gòu)例如給車速的時(shí)間變化帶來影響。此外，檢查場所的環(huán)境例 如包含氣溫等氣象條件。氣溫給發(fā)動(dòng)機(jī)水溫的時(shí)間變化帶來影響。
[0068] 此外，如圖1的（b)所示，車輛通信裝置10經(jīng)由通信模擬系統(tǒng)用接口 12和通信模 擬裝置14,向車輛模擬器1發(fā)送車輛的檢查工序的請(qǐng)求，并從車輛模擬器1接收檢查工序 的響應(yīng)。由此，車輛模擬器1模擬出如同在車輛通信裝置10與車輛20之間進(jìn)行通信這樣 的通信狀態(tài)。其中，在檢查工序中，車輛通信裝置10在與通信模擬系統(tǒng)100 (參照?qǐng)D3?圖 5)進(jìn)行通信時(shí)，能夠通過有線通信與通信模擬系統(tǒng)100之間再現(xiàn)出如下通信：車輛通信裝 置10如同與車輛20進(jìn)行有線通信，且并行地通過無線與附帶在設(shè)備中的信息處理終端裝 置18(參照?qǐng)D1的（a))進(jìn)行通信。在這個(gè)含義上，車輛模擬器1還作為設(shè)備模擬器發(fā)揮作 用。
[0069] [2.車輛內(nèi)部的電子控制系統(tǒng)的概要]
[0070] 圖2示出了作為檢查對(duì)象的汽車的車輛內(nèi)部的電子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例。如圖2所 示，在該例中，車輛20主要具有電裝系統(tǒng)21、電裝系統(tǒng)22、傳感器組23、通信接口 24和操作 部25。
[0071] 電裝系統(tǒng)21具有多個(gè)電子控制單元（EQJ Electronic Control Unit)。以下，為 了簡化，設(shè)電裝系統(tǒng)21具有兩個(gè)ECU31、32,設(shè)電裝系統(tǒng)22具有兩個(gè)ECU33、34來進(jìn)行說明。
[0072] ECU31例如表示發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)，ECU32例如表示變速器的電子控制系統(tǒng)， ECU33例如表示音頻的電子控制系統(tǒng)，ECU34例如表示冷氣機(jī)的電子控制系統(tǒng)。此外，實(shí)際 上，在當(dāng)前的最新型汽車中搭載有70個(gè)以上的ECU。
[0073] 各E⑶與車載LAN連接，并構(gòu)成為能夠經(jīng)由車載LAN和通信接口 24與車輛的外部 進(jìn)行通信。通信接口 24是0BD2規(guī)格的接口。車輛通信裝置10的車輛用接口 11從車輛的 外部與通信接口 24以裝卸自如的方式進(jìn)行連接。
[0074] 為了說明多個(gè)傳感器，傳感器組23在形式上統(tǒng)一地表示，實(shí)際上，各傳感器被分 別配設(shè)在與其功能對(duì)應(yīng)的場所。以下，為了簡化，設(shè)傳感器組23包含3個(gè)傳感器51、52、53。 傳感器51例如表7^車速檢測傳感器，傳感器52例如表7^檢測發(fā)動(dòng)機(jī)水溫的溫度傳感器，傳 感器53例如表7^轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器。
[0075] 為了說明多個(gè)開關(guān)等，操作部25在形式上統(tǒng)一地表示，操作部25例如包含轉(zhuǎn)向器 和點(diǎn)火開關(guān)。駕駛者操作方向盤（handle)，由此，傳感器53檢測出轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角。因駕駛 者將點(diǎn)火開關(guān)設(shè)為導(dǎo)通（0N)，由此，從操作部25向電裝系統(tǒng)21、22輸出點(diǎn)火開關(guān)的導(dǎo)通信 號(hào)。此外，駕駛者將點(diǎn)火開關(guān)設(shè)為斷開（OFF)等，從操作部25向電裝系統(tǒng)21、22輸出點(diǎn)火 開關(guān)的斷開信號(hào)。
[0076] 在電裝系統(tǒng)21、22中，通信協(xié)議可以隨著每一電裝系統(tǒng)而不同。電裝系統(tǒng)21例 如可以構(gòu)成為與CAN通信對(duì)應(yīng)，電裝系統(tǒng)22例如可以構(gòu)成為與KWP2000通信對(duì)應(yīng)。此外， KWP2000遵循汽車的故障診斷用接頭的國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格（IS014230)。CAN(Controller Area Network:控制器局域網(wǎng)）遵循0BD2(國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格（IS015765))。通信協(xié)議也可以是遵循 其它國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格（IS09141)的串行通信或以太網(wǎng)（注冊(cè)商標(biāo)）。
[0077] 如圖2所不，各電裝系統(tǒng)內(nèi)的E⑶在內(nèi)部例如具有微處理器41、輸入/輸出部42、 通信模塊43、通信定義文件44。微處理器41根據(jù)通信定義文件44,通過通信模塊43,經(jīng)由 輸入/輸出部42輸入來自車輛外部的請(qǐng)求，并經(jīng)由輸入/輸出部42,向車輛外部輸出響應(yīng)。
[0078] 此處，通信定義文件44表示規(guī)定了各個(gè)電裝系統(tǒng)21、22中包含的E⑶31?34在 規(guī)定的檢查工序執(zhí)行的通信處理的文件。
[0079] 例如，在ECU31為發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)的情況下，例如，針對(duì)與廢氣標(biāo)準(zhǔn) (Emission Standard)的法定檢查對(duì)應(yīng)的每一通信，E⑶31分別持有通信定義文件44。此 夕卜，在圖2中，統(tǒng)一地表示多個(gè)通信定義文件。此外，在圖2中，僅圖示出ECU31的內(nèi)部的結(jié) 構(gòu)要素，但是，電裝系統(tǒng)21、22具有的各ECU32?34在內(nèi)部具有相同的結(jié)構(gòu)要素。
[0080] [3.通信模擬方法的概要]
[0081] 參照?qǐng)D3(適當(dāng)，參照?qǐng)D1和圖2)，對(duì)基于通信模擬系統(tǒng)100的通信模擬方法的步 驟進(jìn)行說明。作為前提，將在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行的檢查工序中的車輛20與車輛通信裝置 10之間的通信內(nèi)容記錄為通信日志數(shù)據(jù)2。此外，將使車輛狀態(tài)信息、檢查工序、檢查場所 和車輛對(duì)應(yīng)起來的信息稱作車輛條件。此外，也簡單地將能夠這樣與其它信息對(duì)應(yīng)起來進(jìn) 行唯一確定時(shí)的車輛狀態(tài)信息稱作車輛條件。即，對(duì)于規(guī)定車型的車輛，在規(guī)定檢查場所， 在規(guī)定檢查工序時(shí)，在車輛側(cè)檢測出的車速、水溫、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)（IG_接通/IG_斷開）等車 輛狀態(tài)信息為1個(gè)車輛條件。
[0082] 如圖3所示，以通信模擬系統(tǒng)100存儲(chǔ)有車輛條件數(shù)據(jù)庫121為前提。在圖3的 例子中，車輛條件數(shù)據(jù)庫121按每一檢查場所且每一車輛來保存車輛條件。此處，檢查場所 有制造廠1、制造廠2、……，車輛有車輛1、車輛2、……。
[0083] 此外，如圖3所示，通信模擬系統(tǒng)100在處理中使用了 E⑶數(shù)據(jù)5。E⑶數(shù)據(jù)5表 示車輛20的ECU31?34 (參照?qǐng)D2)持有的通信定義文件44中的在實(shí)際處理中使用的數(shù) 據(jù)。在本實(shí)施方式中，ECU數(shù)據(jù)5預(yù)先存儲(chǔ)在通信模擬系統(tǒng)100的內(nèi)部。此外，可以在每次 處理時(shí)從外部輸入該E⑶數(shù)據(jù)5。
[0084] 首先，通信模擬系統(tǒng)100取得檢查場所的流水線的車輛條件（步驟S1)。具體而言， 在通信模擬系統(tǒng)100中，輸入車輛狀態(tài)信息來作為在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行的檢查工序中的 電裝系統(tǒng)與車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容（通信內(nèi)容輸入步驟）。進(jìn)而，通信模擬系統(tǒng)100 將所輸入的車輛狀態(tài)信息記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫121中（通信記錄步驟）。
[0085] 接下來，通信模擬系統(tǒng)100選擇車輛條件（步驟S2)。由此，通信模擬系統(tǒng)100根 據(jù)選擇出的車輛條件，從車輛條件數(shù)據(jù)庫121取得車輛條件（車輛狀態(tài)信息）（車輛狀態(tài)信 息取得步驟）。
[0086] 作為一例，圖示了在從車輛條件數(shù)據(jù)庫121中選擇出與制造廠2的車輛1相關(guān)的 車輛條件時(shí)再現(xiàn)出的流水線的車輛條件的曲線圖3。
[0087] 此處，關(guān)于車輛條件的選定，可以由手動(dòng)選擇也可以由自動(dòng)選擇來實(shí)現(xiàn)。在手動(dòng)選 擇的情況下，通信模擬系統(tǒng)100的用戶（操作者）每次使用輸入裝置150,執(zhí)行選擇出期望 的車輛條件的操作。在自動(dòng)選擇的情況下，以依次選擇出預(yù)先決定的車輛條件的方式進(jìn)行 編程，并由用戶輸入指示開始處理的命令。
[0088] 接下來，通信模擬系統(tǒng)100利用ECU數(shù)據(jù)5,將從車輛條件數(shù)據(jù)庫121中選擇出的 車輛條件反映到ECU規(guī)格中（步驟S3)。即，通信模擬系統(tǒng)100作為根據(jù)ECU數(shù)據(jù)5中規(guī)定 的通信處理和選擇出的車輛條件與車輛通信裝置10之間進(jìn)行通信的車輛模擬器1而發(fā)揮 作用（檢查控制步驟）。
[0089] 在所述步驟S3中，可以使顯示裝置160顯示再現(xiàn)出的流水線的車輛條件的曲線圖 3,在用戶確認(rèn)了畫面顯示后，將相符的車輛條件反映到ECU規(guī)格中。
[0090] 此外，作為應(yīng)用，用戶可以在顯示裝置160的畫面上對(duì)從車輛條件數(shù)據(jù)庫121中選 擇出的車輛條件進(jìn)行編輯或加工這樣的手動(dòng)設(shè)定（步驟S11)。作為一例，圖示了用戶對(duì)再 現(xiàn)出的流水線的車輛條件的曲線圖3進(jìn)行編輯后的曲線圖4。曲線圖4的以下方面與曲線 圖3不同：通過編輯追加了發(fā)動(dòng)機(jī)的每分鐘的轉(zhuǎn)速的信息；以及施加了對(duì)水溫的上升曲線 的一部分進(jìn)行變更的加工。
[0091] 在該情況下，替代所述步驟S3,通信模擬系統(tǒng)100利用E⑶數(shù)據(jù)5,將用戶編輯完 的車輛條件反映到ECU規(guī)格中（步驟S12)。即，通信模擬系統(tǒng)100作為根據(jù)ECU數(shù)據(jù)5中 規(guī)定的通信處理和用戶編輯完的車輛條件與車輛通信裝置10之間進(jìn)行通信的車輛模擬器 1而發(fā)揮作用。由此，能夠研究檢查工序在與從車輛條件數(shù)據(jù)庫121中選擇出的制造廠2的 車輛1所相關(guān)的車輛條件不同的條件下是否成立。由此，能夠在實(shí)施流水線的改良等之前， 預(yù)估其影響。
[0092] 此外，作為應(yīng)用，用戶可以對(duì)ECU數(shù)據(jù)5進(jìn)行編輯，并將編輯后的ECU數(shù)據(jù)反映到 選擇出的車輛條件和編輯完的車輛條件中，其中，所述ECU數(shù)據(jù)5是作為車輛的ECU在實(shí)際 處理中使用的數(shù)據(jù)而被設(shè)計(jì)出的數(shù)據(jù)。在該情況下，能夠研究檢查工序在根據(jù)以當(dāng)初的開 發(fā)目的而設(shè)計(jì)的規(guī)格的數(shù)據(jù)改良后的新規(guī)格的ECU中是否成立。與此，能夠一邊開發(fā)實(shí)際 車輛，一邊預(yù)估生產(chǎn)時(shí)的影響。
[0093] [4.通信模擬系統(tǒng)的運(yùn)用例]
[0094] 此處，參照?qǐng)D4 (適當(dāng)參照?qǐng)D1和圖3)對(duì)通信模擬系統(tǒng)100的運(yùn)用例進(jìn)行說明。作 為圖3所示的車輛條件數(shù)據(jù)庫121的前提，在圖4的圖中左側(cè)示意性示出檢查場所（制造 廠1、制造廠2、···、制造廠Ν)的概念圖。在各制造廠中，作為生產(chǎn)流水線，具有用于組裝車 體、制造出成品車的一系列的組裝工序的整體的流水線（組裝流水線）和用于進(jìn)行成品車 的出廠前的法定檢查等的一系列的檢查工序的整體的流水線（檢查流水線）。
[0095] 在所指的是在制造廠進(jìn)行的一系列的組裝工序整體的情況下，記作組裝工序AF， 對(duì)該組裝工序AF中包含的細(xì)分化的多個(gè)組裝工序省略標(biāo)號(hào)。
[0096] 在所指的是在制造廠進(jìn)行的一系列的檢查工序的整體時(shí)，記作檢查工序VQ，對(duì)該 檢查工序VQ中包含的細(xì)分化的多個(gè)檢查工序省略標(biāo)號(hào)。
[0097] 在檢查工序VQ中，包含：需要使車輛通信裝置10與車輛連接的檢查工序；以及從 車輛上拆除車輛通信裝置10來進(jìn)行的檢查工序。
[0098] 此外，在檢查工序VQ中，包含：對(duì)用于檢查商品性的帶式輸送機(jī)（以下，簡單稱作 商品性輸送機(jī)或輸送機(jī)）上的車輛進(jìn)行的檢查工序；以及從商品性輸送機(jī)上卸下車輛而在 停車或低速行駛狀態(tài)下進(jìn)行的檢查工序。
[0099] 在檢查工序VQ中，例如包含：發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器、轉(zhuǎn)向器、傳感器等的商品性的檢查 和法規(guī)項(xiàng)目的檢查；大燈等的燈體檢查；變速器的檢查；音頻和冷氣機(jī)等的檢查；車輪的檢 查；以及防水檢查等。其中，例如，在車輪的檢查中，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，利用被稱作SWAT (Static wheel aligment tester :靜態(tài)車輪定位儀）專用的測定儀來確認(rèn)車輪定位（車輪的校正）。 此外，防水檢查是在檢查工序VQ中的大致最終階段，在淋浴測試專用設(shè)備（淋浴測試儀） 內(nèi)進(jìn)行的檢查。因此，在淋浴測試儀的前面，從車輛上拆除車輛通信裝置10。
[0100] 在圖4的圖中右側(cè)，示意性示出了例如作為制造廠N的設(shè)備的檢查流水線的流水 線布局的概念圖。圖4所示的流水線布局6是通信模擬系統(tǒng)100的顯示器中顯示的圖像的 一例。在該流水線布局6中，在從未圖示的組裝流水線進(jìn)入檢查流水線的車輛20在圖4中 向右直進(jìn)過程中，進(jìn)行商品性輸送機(jī)上的檢查等。進(jìn)而，在從商品性輸送機(jī)卸下后到3次左 拐的期間，依次進(jìn)行燈體檢查和車輪定位等的檢查。進(jìn)而，在第3次左拐后，車輛20通過淋 浴測試儀13。
[0101] 根據(jù)圖4所示的運(yùn)用例，如圖3的步驟S3所示，通信模擬系統(tǒng)100利用車輛的ECU 數(shù)據(jù)5,例如將制造廠1的流水線的車輛條件（再現(xiàn)出的流水線的車輛條件的曲線圖3)反 映到ECU規(guī)格中，由此，例如能夠在非實(shí)際車輛狀態(tài)下研究與制造廠1的流水線相同的檢查 工序在制造廠N的流水線中是否成立。假設(shè)，當(dāng)該檢查工序在制造廠N的流水線中不成立 的情況下，能夠在非實(shí)際車輛狀態(tài)下進(jìn)行如下模擬：在流水線布局6中對(duì)商品性輸送機(jī)的 長度進(jìn)行變更，或者對(duì)布局自身進(jìn)行變更。后面將對(duì)其具體例進(jìn)行描述。
[0102] [5.通信模擬系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例]
[0103] 此處，參照?qǐng)D5(適當(dāng)參照?qǐng)D1?圖4)，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)例進(jìn)行說明。關(guān)于車輛通信裝置10,在圖5中，將收集通信日志數(shù)據(jù)2(參照?qǐng)D3)的時(shí) 刻的車輛通信裝置l〇a與和車輛模擬器1 (參照?qǐng)D3)進(jìn)行通信的時(shí)刻的車輛通信裝置10b 的標(biāo)號(hào)區(qū)分開，作為各自的代表而各示出1臺(tái)。即，車輛通信裝置l〇a與車輛通信裝置10b 和通信模擬系統(tǒng)100進(jìn)行關(guān)聯(lián)的時(shí)機(jī)不同。
[0104] 通信模擬系統(tǒng)100與通常的計(jì)算機(jī)同樣，例如具有CPU(Central Processing Unit :中央處理器）、ROM (Read Only Memory :只讀存儲(chǔ)器）、RAM (Random Access Memory : 隨機(jī)存取存儲(chǔ)器）、HDD (Hard Disk Drive :硬盤驅(qū)動(dòng)器）和輸入/輸出接口等。如圖5所 示，該通信模擬系統(tǒng)100主要具有通信接口 110、輸入/輸出接口 111、存儲(chǔ)部120和處理部 130。
[0105] 在該通信模擬系統(tǒng)100作為車輛模擬器1 (參照?qǐng)D3)而與車輛通信裝置10b進(jìn)行 通信的時(shí)刻，通信接口 110作為用于進(jìn)行通信的單元而發(fā)揮作用。通信接口 110例如具有 與和車輛通信裝置10b的通信模擬系統(tǒng)用接口 12連接的通信模擬裝置14對(duì)應(yīng)的USB的接 □。
[0106] 此外，通信接口 110作為通信內(nèi)容輸入單元來發(fā)揮作用，其在收集通信日志數(shù)據(jù) 2(參照?qǐng)D3)的時(shí)刻，輸入車輛條件，作為在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行的檢查工序中的車輛電裝 系統(tǒng)與車輛通信裝置l〇a之間的通信內(nèi)容（通信日志數(shù)據(jù)2 :參照?qǐng)D3)。在本實(shí)施方式中， 從車輛通信裝置l〇a，經(jīng)由記錄器190并通過通信接口 110輸入車輛條件。因此，記錄器190 例如具有與USB接頭對(duì)應(yīng)的接口。
[0107] 記錄器190與未圖示的外部電源連接，能夠與通信模擬系統(tǒng)100獨(dú)立地進(jìn)行動(dòng)作。 記錄器190與車輛通信裝置10a的車輛用接口 11的0BD2接頭（公）對(duì)應(yīng)地具有0BD2接頭 (母）。記錄器190經(jīng)由0BD2接頭與車輛通信裝置10a連接，并具有掃描車輛通信裝置10a 中存儲(chǔ)通信日志數(shù)據(jù)2的功能和對(duì)掃描數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)的功能。記錄器190具有USB接頭線 纜，并與通信模擬系統(tǒng)100連接。通信模擬系統(tǒng)100經(jīng)由USB接頭線纜和通信接口 110,取 得記錄器190中存儲(chǔ)的掃描數(shù)據(jù)作為車輛條件。
[0108] 輸入/輸出接口 111是用于輸入來自輸入裝置150的命令和數(shù)據(jù)，輸出發(fā)往顯示 裝置160的數(shù)據(jù)等的接口。在手動(dòng)設(shè)定車輛條件的情況下，用戶（操作者）使用輸入裝置 150 (步驟S2 :參照?qǐng)D3)。此外，用戶在顯示裝置160的畫面上對(duì)從車輛條件數(shù)據(jù)庫121中 選擇出的車輛條件進(jìn)行編輯、加工這樣的手動(dòng)設(shè)定的情況下，用戶使用輸入裝置150(步驟 S11 :參照?qǐng)D3)。此處，輸入裝置150例如由鼠標(biāo)、鍵盤、觸摸板、磁盤驅(qū)動(dòng)器裝置等構(gòu)成。此 夕卜，顯示裝置160例如由液晶顯示器等構(gòu)成。
[0109] 存儲(chǔ)部（存儲(chǔ)單元）120例如由通常的硬盤和存儲(chǔ)器等構(gòu)成。存儲(chǔ)部120對(duì)用于 使處理部130發(fā)揮功能的程序、檢查程序、由處理部130處理并預(yù)先存儲(chǔ)的各種數(shù)據(jù)、臨時(shí) 存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)等進(jìn)行存儲(chǔ)。如圖所示，存儲(chǔ)部120例如存儲(chǔ)有車輛條件數(shù)據(jù)庫121、通信定義 文件122和通信定義文件123。
[0110] 車輛條件數(shù)據(jù)庫121將輸入的車輛狀態(tài)信息、檢查工序、檢查場所和車輛作為車 輛條件對(duì)應(yīng)起來進(jìn)行保存。該車輛條件數(shù)據(jù)庫121是與圖3中例示的數(shù)據(jù)庫相同的數(shù)據(jù)庫。
[0111] 通信定義文件122分別表示與規(guī)定了車輛20的電裝系統(tǒng)21 (參照?qǐng)D2)中包含的 ECU3U32在規(guī)定的檢查工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件44相同的通信定義文 件。此外，在圖5中，僅示出了 1個(gè)作為代表。選擇出的通信定義文件122是圖3所示的 ECU數(shù)據(jù)5。
[0112] 通信定義文件123分別表示與規(guī)定了車輛20的電裝系統(tǒng)22 (參照?qǐng)D2)中包含的 ECU33、34在規(guī)定的檢查工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件44相同的通信定義文 件。此外，在圖5中，僅示出了 1個(gè)作為代表。選擇出的通信定義文件123是圖3所示的 ECU數(shù)據(jù)5。
[0113] 此處，為了與當(dāng)前的最新型汽車對(duì)應(yīng)，在存儲(chǔ)部120中，例如，存儲(chǔ)有約700個(gè)檢查 程序。此外，各檢查程序包含在對(duì)應(yīng)檢查中用于判別合格/不合格的1個(gè)檢查處理單位（以 下，稱作檢查邏輯），或者包含多個(gè)檢查邏輯。因此，實(shí)際上，在存儲(chǔ)部120中，與這些檢查邏 輯對(duì)應(yīng)地存儲(chǔ)有多個(gè)通信定義文件。此外，車輛條件數(shù)據(jù)庫121和各通信定義文件可以存 儲(chǔ)在相同的存儲(chǔ)單元中，也可以分別分散存儲(chǔ)在其它存儲(chǔ)單元中。
[0114] 處理部（處理單元）130例如由CPU等構(gòu)成，如圖5所示，具有通信記錄單元131、 車輛狀態(tài)信息取得單元132、通信控制單元133和加工編輯單元134。
[0115] 通信記錄單元131將從通信接口 110輸入的通信日志數(shù)據(jù)2(參照?qǐng)D3)作為車輛 條件（車輛狀態(tài)信息）記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫121中。通信記錄單元131將輸入的車輛狀 態(tài)信息與檢查工序、檢查場所和車輛對(duì)應(yīng)起來記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫121中。
[0116] 車輛狀態(tài)信息取得單元132根據(jù)選擇出的車輛條件，從車輛條件數(shù)據(jù)庫121取得 車輛條件（車輛狀態(tài)信息）。此處，將取得的車輛條件（車輛狀態(tài)信息）輸出到通信控制單 元133。此外，如參照?qǐng)D3說明的那樣，關(guān)于車輛條件的選定，可以由手動(dòng)選擇也可以由自動(dòng) 選擇實(shí)現(xiàn)。
[0117] 通信控制單元133根據(jù)選擇出的檢查工序，從存儲(chǔ)部120取得通信定義文件，根據(jù) 取得的通信定義文件（ECU數(shù)據(jù)5 :參照?qǐng)D3)中規(guī)定的通信處理和由車輛狀態(tài)信息取得單 元132從車輛條件數(shù)據(jù)庫121取得的車輛條件（車輛狀態(tài)信息），經(jīng)由通信模擬裝置14,與 車輛通信裝置l〇b之間進(jìn)行通信。
[0118] 如圖5所示，通信控制單元133具有請(qǐng)求受理單元141、判定單元142和響應(yīng)單元 143。
[0119] 請(qǐng)求受理單元141經(jīng)由通信模擬系統(tǒng)用接口 12(參照?qǐng)D1的（b))、通信模擬裝置 14和通信接口 110,從車輛通信裝置10b受理車輛的檢查工序的請(qǐng)求信號(hào)（請(qǐng)求）。如參 照?qǐng)D1的（b)說明的那樣，在請(qǐng)求中，例如包含：車輛識(shí)別信息的讀出請(qǐng)求、車輛狀態(tài)信息的 讀出請(qǐng)求、各種信息的寫入請(qǐng)求、安全解除請(qǐng)求、強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求、自我診斷請(qǐng)求、學(xué)習(xí)開始請(qǐng) 求、檢查工序驗(yàn)證請(qǐng)求等。此處，將所受理的請(qǐng)求輸出到判定單元142。
[0120] 判定單元142判定所受理的請(qǐng)求的類型。判定單元142根據(jù)請(qǐng)求的類型，從存儲(chǔ) 部120取得通信定義文件。此處，將取得的通信定義文件輸出到響應(yīng)單元143。
[0121] 在所受理的請(qǐng)求的類型為自我診斷請(qǐng)求、學(xué)習(xí)開始請(qǐng)求等的情況下，判定單元142 根據(jù)預(yù)先確定的執(zhí)行判定基準(zhǔn)，判定是否可以執(zhí)行自我診斷或?qū)W習(xí)開始等，并將可執(zhí)行/ 不可執(zhí)行的判定結(jié)果輸出到響應(yīng)單元143。
[0122] 在受理的請(qǐng)求的類型為檢查工序驗(yàn)證請(qǐng)求的情況下，判定單元142根據(jù)預(yù)先確定 的成立判定基準(zhǔn)，判定檢查工序是否成立，并將成立/不成立的判定結(jié)果輸出到響應(yīng)單元 143。
[0123] 響應(yīng)單元143根據(jù)通信定義文件，生成針對(duì)受理的請(qǐng)求的響應(yīng)信號(hào)（響應(yīng)），并將 其經(jīng)由通信接口 110、通信模擬裝置14和通信模擬系統(tǒng)用接口 12(參照?qǐng)D1的（b))發(fā)送到 車輛通信裝置l〇b。
[0124] 在受理的請(qǐng)求的類型為自我診斷請(qǐng)求或?qū)W習(xí)開始請(qǐng)求等的情況下，響應(yīng)單元143 同樣發(fā)送關(guān)于自我診斷或?qū)W習(xí)開始等的可執(zhí)行/不可執(zhí)行的判定結(jié)果。在受理的請(qǐng)求的類 型為檢查工序驗(yàn)證請(qǐng)求的情況下，響應(yīng)單元143同樣發(fā)送關(guān)于檢查工序的成立/不成立的 判定結(jié)果。
[0125] 加工編輯單元134根據(jù)來自輸入裝置150的信息加工操作和編輯操作，對(duì)從車輛 條件數(shù)據(jù)庫121中選擇出的車輛條件進(jìn)行加工或編輯。此處，編輯是指，從外部向車輛條件 數(shù)據(jù)庫121新追加數(shù)據(jù)、或者對(duì)所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行排序或削除。此外，信息的加工是指對(duì)車 輛條件數(shù)據(jù)庫121中已存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)的至少一部分進(jìn)行變更，或者利用至少一部分生成新的 數(shù)據(jù)，追加變更或生成的數(shù)據(jù)作為新的數(shù)據(jù)。在上述步驟S11(圖3)中，示出了加工和編輯 的一例。
[0126] [6.通信模擬系統(tǒng)的動(dòng)作的具體例]
[0127] 此處，提出3個(gè)具體例，依次對(duì)通信模擬系統(tǒng)100的動(dòng)作進(jìn)行說明。在這些具體例 中，例如，模擬出與在圖5所示的通信模擬系統(tǒng)100中選擇出的車輛的特定的車輛狀態(tài)相應(yīng) 的通信，從而將通信模擬系統(tǒng)100作為其一個(gè)方式的車輛模擬器1來進(jìn)行說明。
[0128] 6-1.第1動(dòng)作例
[0129] 第1動(dòng)作例是車輛模擬器1受理的請(qǐng)求的類型為關(guān)于與轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的學(xué) 習(xí)相關(guān)的檢查工序的驗(yàn)證請(qǐng)求時(shí)的動(dòng)作例。
[0130] (第1動(dòng)作例的前提）
[0131] 車輛模擬器1針對(duì)規(guī)定的車輛，分別存儲(chǔ)包含有輸送機(jī)的流水線上的車速和發(fā)動(dòng) 機(jī)的轉(zhuǎn)速，來作為在第1?第N的檢查場所、即圖4所示的制造廠1?制造廠N中檢測出的 速度信息（車輛狀態(tài)信息）。
[0132] 在制造廠1中，針對(duì)該車輛，在使車輛的左右車輪均置于商品性輸送機(jī)的狀態(tài)下， 實(shí)施轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的檢查工序，但在制造廠2中，不實(shí)施該檢查工序。設(shè)想為存在今 后也在制造廠2實(shí)施轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的檢查工序的計(jì)劃的情況。
[0133] 車輛通信裝置10通過驗(yàn)證請(qǐng)求（簡單稱作請(qǐng)求）向車輛模擬器1詢問轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn) 向角傳感器的學(xué)習(xí)的檢查工序在制造廠2的檢查流水線中是否成立。該請(qǐng)求被定期地反復(fù) 發(fā)送。
[0134] 在第1動(dòng)作例中，預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)是車速為0。這是因?yàn)?，在車輛沒有停 止時(shí)，不能開始轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的學(xué)習(xí)。
[0135] 圖6是第1動(dòng)作例的概念圖，其中，（a)示出了車輛通信裝置的動(dòng)作，（b)示出了車 輛模擬器的動(dòng)作，（c)示出了制造廠2的檢查流水線的車輛條件的時(shí)間變化，（d)示出了與 制造廠2的檢查流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0136] 如圖6的（d)所示，在制造廠2中，在組裝工序AF之后的檢查工序VQ的流水線中， 具有單向輸送機(jī)191作為商品性輸送機(jī)。單向輸送機(jī)191上的車輛的左右一方的車輪位于 輸送機(jī)上且靜止，另一方的車輪與地面接觸而隨動(dòng)于輸送機(jī)的移動(dòng)。車輛在從單向輸送機(jī) 191卸下后，在地面上自行行駛。
[0137] 圖6的（c)所示的車速的時(shí)間變化的曲線圖示出了在制造廠2中測定出的速度信 息。具體而言，如圖6的（c)和圖6的（d)所示，在制造廠2的檢查流水線中，在車輛置于 商品性輸送機(jī)后，在時(shí)刻t = tl、t2,檢測出隨動(dòng)于輸送機(jī)的移動(dòng)的車速（例如，速度3km)， 并檢測出表示發(fā)動(dòng)機(jī)停止的轉(zhuǎn)速（Orpm)。進(jìn)而，在車輛從單向輸送機(jī)191卸下后，在時(shí)刻 t = t3、檢測表示車輛在地面上靜止的車速（速度Okm)，并檢測出表示發(fā)動(dòng)機(jī)停止的轉(zhuǎn)速 (Orpm)。此外，在車輛自行行駛時(shí)，在時(shí)刻t = t4,檢測出表示流水線上的低速行駛的車速 (速度20km)，并檢測出對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（例如，3000rpm)。
[0138] 車輛模擬器1模擬出該車輛時(shí)刻在發(fā)生變化的車輛狀態(tài)，并與車輛通信裝置10之 間進(jìn)行通信。此時(shí)，車輛通信裝置10與車輛模擬器1之間的動(dòng)作順序?yàn)槿缦逻@樣。首先， 如圖6的（a)所示，在時(shí)刻t = tl中，車輛通信裝置10發(fā)送請(qǐng)求201。進(jìn)而，如圖6的（b) 所示，車輛模擬器1將時(shí)刻t = tl時(shí)的流水線的車輛條件203反映到ECU通信規(guī)格202 (作 為E⑶數(shù)據(jù)5而被選擇的通信定義文件）中，生成響應(yīng)204。此處，如圖6的（c)所示，車輛 條件203為車速（例如，速度3km)和轉(zhuǎn)速（Orpm)。因此，如圖6的（a)所示，車輛通信裝置 10接收到針對(duì)該檢查工序表示不成立的否定的響應(yīng)205。
[0139] 時(shí)刻t = t2時(shí)的動(dòng)作順序與將在時(shí)刻t = tl以200號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序 置換為210號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)的情況相同。在該情況下，與時(shí)刻t = tl時(shí)同樣，車輛通信裝置10 接收否定的響應(yīng)215。
[0140] 時(shí)刻t = t4時(shí)的動(dòng)作順序與將在時(shí)刻t = tl以200號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序 置換為230號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)的情況相同。在該情況下，與時(shí)刻t = tl時(shí)同樣，車輛通信裝置10 接收到否定的響應(yīng)235。
[0141] 時(shí)刻t = t3時(shí)的動(dòng)作順序與將在時(shí)刻t = tl以200號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序 置換為220號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)的情況相同。不過，車輛通信裝置10接收的響應(yīng)225是針對(duì)檢查工 序表示成立的肯定的響應(yīng)。這是因?yàn)椋鐖D6的（c)所示，車輛條件223為車速（速度Okm) 和轉(zhuǎn)速（Orpm)，車輛條件223為滿足成立判定基準(zhǔn)。
[0142] 因此，如果車輛模擬器1根據(jù)預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)，在制造廠2的檢查流水線 中，將實(shí)施轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的學(xué)習(xí)的檢查工序的場所設(shè)為時(shí)刻t = t3時(shí)的位置、即車 輛從單向輸送機(jī)191卸下而在地面上靜止的位置，則驗(yàn)證出檢查工序成立。因此，在制造廠 2中，能夠?qū)⒃擈?yàn)證結(jié)果反映到實(shí)施轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的檢查工序的計(jì)劃中。
[0143] 此處，作為比較，假定為不使用車輛模擬器1，而在制造廠2中進(jìn)行使用了實(shí)際車 輛的流水線的詳細(xì)的工序驗(yàn)證。例如，在制造廠2中，與制造廠1同樣地，在商品性輸送機(jī) 上實(shí)施轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的檢查工序來觀察。這樣可知：在制造廠2中，由于商品性輸送 機(jī)為單向輸送機(jī)，因此在輸送機(jī)上車速不為〇,轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的檢查工序不成立。因 此，需要重新進(jìn)行工序布局的變更和驗(yàn)證，使得工時(shí)增加。
[0144] 另一方面，如本實(shí)施方式那樣，在使用了車輛模擬器1的情況下，能夠防止那樣的 情況于未然。此外，根據(jù)車輛模擬器1，例如，在新設(shè)置流水線的情況下，即使利用單向輸送 機(jī)來形成商品性輸送機(jī)，例如，僅通過將轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角傳感器的檢查工序的場所變更為能 夠?qū)嵤┑奈恢?，即可在維持高質(zhì)量的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)低制造成本。此外，本實(shí)施方式的車輛模擬 器1不僅在商品性輸送機(jī)為單向輸送機(jī)的制造廠中具有效果，在流水線方式不同的檢查場 所也能夠起到相同的效果。
[0145] 6-2.第2動(dòng)作例
[0146] 第2動(dòng)作例是如下情況下的動(dòng)作例：車輛模擬器1受理的請(qǐng)求的類型為關(guān)于與發(fā) 動(dòng)機(jī)的排放法規(guī)（發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢查）相關(guān)的檢查工序的驗(yàn)證請(qǐng)求。
[0147] (第2動(dòng)作例的前提）
[0148] 與所述第1動(dòng)作例的前提的不同之處如下所示。
[0149] 車輛模擬器1針對(duì)規(guī)定的車輛，除了存儲(chǔ)包含有輸送機(jī)的流水線上的車速和發(fā)動(dòng) 機(jī)的轉(zhuǎn)速以外，還分別存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫，來作為在制造廠1?制造廠N中檢測出的車輛狀 態(tài)息。
[0150] 制造廠1針對(duì)該車輛，在商品性輸送機(jī)上實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢查的檢查工序，但 是在制造廠3中，不實(shí)施該檢查工序。設(shè)想為存在今后在制造廠3中實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢 查的檢查工序的計(jì)劃的情況。
[0151] 制造廠3的檢查流水線的長度與制造廠1的檢查流水線的長度相等。與制造廠1 相比，制造廠3坐落于氣溫特別低的寒冷地區(qū)。
[0152] 車輛通信裝置10通過請(qǐng)求來詢問發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢查的檢查工序在制造廠3的檢 查流水線中是否成立。
[0153] 預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)為：發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速時(shí)的車速為0且水溫為50°C以上。因 為這些是能夠開始檢查的條件。
[0154] 圖7是第2動(dòng)作例的概念圖，其中，（a)示出了車輛通信裝置的動(dòng)作，（b)示出了車 輛模擬器的動(dòng)作，（c)示出了制造廠3的檢查流水線的車輛條件的時(shí)間變化，（d)示出了與 制造廠3的檢查流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0155] 如圖7的（d)所示，在制造廠3中，在組裝工序AF之后的檢查工序VQ的流水線中， 車輛的左右車輪均置于商品性輸送機(jī)192上。車輛在從商品性輸送機(jī)192卸下后，在地面 上自行行駛，并在規(guī)定位置停車。
[0156] 圖7的（c)所示的曲線圖示出了在制造廠3中測定出的車輛狀態(tài)信息的一例。該 曲線圖的虛線表示車速，實(shí)線表示水溫。具體而言，如圖7的（c)和圖7的（d)所示，在制 造廠3的檢查流水線中，在車輛置于商品性輸送機(jī)192上的期間內(nèi)（時(shí)刻t = tl、t2、t3)， 檢測出發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)的車速（速度〇km)，此外，當(dāng)在車輛從商品性輸送機(jī)192卸下后在地 面上自行行駛時(shí)，檢測出最大的車速，當(dāng)在規(guī)定位置停車時(shí)（時(shí)刻t = t4)，檢測出發(fā)動(dòng)機(jī)在 怠速時(shí)的車速（速度〇km)。此外，在時(shí)刻t = tl、t2、t3、t4,各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速例如分別 被檢測為 812rpm、723rpm、706rpm、704rpm。
[0157] 如圖7的（c)所示，在制造廠3的檢查工序的流水線中，在時(shí)刻t = tl、t2、t3、t4， 各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫例如分別被檢測為20°C、30°C、40°C、50°C。
[0158] 車輛模擬器1模擬出該車輛時(shí)刻在發(fā)生變化的車輛狀態(tài)，并與車輛通信裝置10之 間進(jìn)行通信。此時(shí)，車輛通信裝置10與車輛模擬器1之間的動(dòng)作順序如下所示。首先，在 時(shí)刻t = tl，如圖7的（a)所示，車輛通信裝置10發(fā)送請(qǐng)求301。進(jìn)而，如圖7的（b)所 示，車輛模擬器1使時(shí)刻t = tl時(shí)的流水線的車輛條件303反映到ECU通信規(guī)格302 (作 為E⑶數(shù)據(jù)5而被選擇的通信定義文件）中，生成響應(yīng)304。此處，如圖7的（c)所示，車輛 條件303為車速（速度0km)、轉(zhuǎn)速（812rpm)和水溫（20°C )。因此，如圖7的（a)所示，車 輛通信裝置10接收到表示檢查條件不成立的否定的響應(yīng)305。
[0159] 時(shí)刻t = t2時(shí)的動(dòng)作順序與將在時(shí)刻t = tl以300號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序 置換為310號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)的情況相同。在該情況下，與時(shí)刻t = tl時(shí)同樣地，車輛通信裝置 10接收到否定的響應(yīng)315。
[0160] 時(shí)刻t = t3時(shí)的動(dòng)作順序與將在時(shí)刻t = tl以300號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序 置換為320號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)的情況相同。在該情況下，與時(shí)刻t = tl時(shí)同樣地，車輛通信裝置 10接收到否定的響應(yīng)325。
[0161] 此處，作為比較，假定不使用車輛模擬器1，而在坐落于寒冷地區(qū)的制造廠3中，進(jìn) 行使用了實(shí)際車輛的流水線的詳細(xì)的工序驗(yàn)證。例如，在制造廠3中，與制造廠1同樣地， 試著在商品性輸送機(jī)上實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢查的檢查工序。于是，如圖8所示，在制造廠3 的檢查工序的流水線中，在車輛20的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)（341)，水溫較低，商品性輸送機(jī)192上 的水溫上升較小（342)，為達(dá)到能夠開始檢查的水溫，花費(fèi)較多時(shí)間，檢查時(shí)間用盡（343)。 艮P，在排放測定結(jié)束前，車輛20到達(dá)商品性輸送機(jī)192的終點(diǎn)。
[0162] 另一方面，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖7所示，在時(shí)刻t = tl、t2、t3、車輛通信裝置10 從車輛模擬器1接收到否定的響應(yīng)。因此，能夠在不使用實(shí)際車輛的狀態(tài)下事先預(yù)測到在 制造廠1的商品性輸送機(jī)上實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢查的檢查工序在制造廠3中的商品性輸 送機(jī)上不成立。
[0163] 假設(shè)，遵循在制造廠1中實(shí)施的步驟順序，在商品性輸送機(jī)上實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速 檢查的檢查工序，則例如需要提高檢查流水線的室溫。因此，受限于在制造廠1中實(shí)施的步 驟順序，在制造廠3中，導(dǎo)致了因使用暖氣而造成的制造成本的上升。
[0164] 另一方面，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖7的（c)所示，在時(shí)刻t = t4,如果將在時(shí)刻t = tl以300號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序置換為320號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)，則與時(shí)刻t = tl時(shí)同樣地，車 輛通信裝置10接收到響應(yīng)335,此時(shí)的響應(yīng)335是表示檢查條件成立的肯定的響應(yīng)。這是 因?yàn)?，如圖7的（c)所示，車輛條件333為車速（速度0km)、轉(zhuǎn)速（704rpm)和水溫（50°C )， 車輛條件333滿足成立判定基準(zhǔn)。
[0165] 因此，根據(jù)車輛模擬器1，基于預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)，能夠驗(yàn)證出：在制造廠3 的檢查流水線中，在發(fā)動(dòng)機(jī)的排放法規(guī)（發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速檢查）的檢查工序在商品性輸送機(jī) 192上不成立，而在車輛從商品性輸送機(jī)192卸下后的規(guī)定位置成立。進(jìn)而，在坐落于寒冷 地區(qū)的制造廠3中，在非實(shí)際車輛狀態(tài)下，通過模擬事先知曉：如果對(duì)檢查工序的實(shí)施順序 和實(shí)施場所進(jìn)行變更而不受制造廠1的檢查的順序限制，則即使在寒冷地區(qū)，也能夠低成 本地生產(chǎn)車輛。
[0166] 6-3.第3動(dòng)作例
[0167] 第3動(dòng)作例是如下情況下的動(dòng)作例：車輛模擬器1受理的請(qǐng)求的類型為關(guān)于與發(fā) 動(dòng)機(jī)的排放法規(guī)（缺火檢查）相關(guān)的檢查工序的驗(yàn)證請(qǐng)求。
[0168] (第3動(dòng)作例的前提）
[0169] 與所述第1動(dòng)作例的前提的不同之處如下所示。
[0170] 車輛模擬器1針對(duì)規(guī)定的車輛，分別存儲(chǔ)包含有輸送機(jī)的流水線上的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng) 作期間和停止期間，來作為在制造廠1?制造廠N中檢測出的車輛狀態(tài)信息。
[0171] 在制造廠1中，對(duì)該車輛實(shí)施了與發(fā)動(dòng)機(jī)的缺火（miss fire)相關(guān)的缺火檢查（以 下，稱作MF檢查）的檢查工序，但在制造廠4中，沒有實(shí)施該檢查工序。設(shè)想存在今后在制 造廠4實(shí)施MF檢查的檢查工序的計(jì)劃的情況。
[0172] 制造廠4的生產(chǎn)流水線（組裝流水線+檢查流水線）的長度與制造廠1的生產(chǎn)流 水線（組裝流水線+檢查流水線）的長度相等。不過，與制造廠1相比，在制造廠4的設(shè)備 中，延長了組裝流水線，縮短了檢查流水線。即，制造廠4的檢查流水線的長度短于制造廠 1的檢查流水線的長度。
[0173] 車輛通信裝置10通過請(qǐng)求來詢問MF檢查的檢查工序在制造廠4的檢查流水線中 是否成立。
[0174] 預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)為實(shí)現(xiàn)了從燃料管路進(jìn)行空氣抽取的自我診斷。此處， 視為在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后經(jīng)過了預(yù)先確定的規(guī)定時(shí)間時(shí)，進(jìn)行了從燃料管路的空氣抽取，實(shí)現(xiàn) 了自我診斷而完成。不過，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，將到此為止經(jīng)過的自我診斷時(shí)間復(fù)位。即，在發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)后經(jīng)過預(yù)先確定的規(guī)定時(shí)間之前使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情況下，即使發(fā)動(dòng)機(jī)再次起動(dòng)， 在發(fā)動(dòng)機(jī)停止前用于進(jìn)行自我診斷的經(jīng)過時(shí)間也變?yōu)闊o効，需要從最初開始重新進(jìn)行自我 診斷。
[0175] 圖9的（a)示出了在實(shí)施MF檢查時(shí)，將車輛20所需的車輛狀態(tài)與檢查流水線中的 經(jīng)過時(shí)間對(duì)應(yīng)起來的概念圖。如圖9的（a)所示，隨著檢查流水線中的時(shí)間經(jīng)過，車輛狀態(tài) 依次變化為怠速狀態(tài)401、低速狀態(tài)402、怠速狀態(tài)403、低速狀態(tài)404、發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)405、 低速狀態(tài)406、怠速狀態(tài)407、低速狀態(tài)408和怠速狀態(tài)409。
[0176] 圖9的（b)示出了在制造廠1的檢查流水線中實(shí)施MF檢查時(shí)，將該檢查工序所需 的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)與檢查流水線中的經(jīng)過時(shí)間對(duì)應(yīng)起來的概念圖。如圖9的（b)所示，隨著制 造廠1的檢查流水線中的時(shí)間經(jīng)過，車輛20的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)依次變化為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)411、 發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)412和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)413。
[0177] 此處，圖9的（b)中的時(shí)間軸與圖9的（a)中的時(shí)間軸對(duì)應(yīng)。即，圖9的（b)所示 的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)411的期間與圖9的（a)所示的怠速狀態(tài)401、低速狀態(tài)402、怠速狀態(tài) 403和低速狀態(tài)404的期間一致。圖9的（b)所示的發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)412的期間與圖9的 (a) 所示的發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)405的期間一致。圖9的（b)所示的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)413的期 間與圖9的（a)所示的低速狀態(tài)406、怠速狀態(tài)407、低速狀態(tài)408和怠速狀態(tài)409的期間一 致。如圖9的（b)所示，在制造廠1的檢查流水線中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)411的期間的開 始，開始MF檢查。進(jìn)而，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)411的期間內(nèi)經(jīng)過了規(guī)定的檢查時(shí)間T1之后， 結(jié)束MF檢查。
[0178] 此外，圖9的（c)示出在制造廠4的檢查流水線中實(shí)施MF檢查時(shí)設(shè)想的、將該檢 查工序所需的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)與檢查流水線中的經(jīng)過時(shí)間對(duì)應(yīng)起來的概念圖。如圖9的（c)所 示，隨著制造廠4的流水線中的時(shí)間經(jīng)過，車輛20的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)依次變化為制造廠4的組 裝流水線的最終階段中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)421，從進(jìn)入制造廠4的檢查流水線時(shí)開始的發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)422、發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)423和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)424。
[0179] 此處，圖9的（c)中的時(shí)間軸與圖9的（a)中的時(shí)間軸是對(duì)應(yīng)的。艮卩，圖9的（c) 所示的發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)421的期間與圖9的（a)所示的怠速狀態(tài)401的期間一致。圖9的 (c)所示的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)422的期間與圖9的（a)所示的低速狀態(tài)402、怠速狀態(tài)403和 低速狀態(tài)404的期間一致。這樣進(jìn)行計(jì)劃的原因在于，制造廠4的組裝流水線長于制造廠1 的組裝流水線，與此相應(yīng)地反映為制造廠4的檢查流水線短于制造廠1的檢查流水線。進(jìn) 而，圖9的（c)所示的發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)423的期間和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)424的期間與圖9的 (b) 所示的發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)412的期間和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)413的期間分別一致。如圖9的 (c) 所示，在制造廠4的檢查流水線中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)422的期間的開始，開始MF檢 查。進(jìn)而，在經(jīng)過了與檢查時(shí)間T1相同的時(shí)間范圍的設(shè)想檢查時(shí)間T2后，結(jié)束MF檢查，由 此計(jì)劃為使MF檢查成立。
[0180] 此處，為了進(jìn)行比較，對(duì)如下情況進(jìn)行說明：使用已經(jīng)實(shí)施了 MF檢查的制造廠1的 檢查流水線中的車輛信息，通過車輛模擬器1，能夠模擬出MF檢查成立。
[0181] 圖10是制造廠1的流水線中的第3動(dòng)作例的概念圖，其中，（a)示出了車輛通信 裝置的動(dòng)作，（b)示出了車輛模擬器的動(dòng)作，（c)示出了制造廠1的檢查流水線的車輛條件 的時(shí)間變化，（d)示出了與制造廠1的檢查流水線的車輛條件對(duì)應(yīng)的流水線上的車輛。
[0182] 在制造廠1中，在組裝工序AF之后的檢查工序VQ的流水線中，車輛的左右車輪均 置于圖10的（d)所示的輸送機(jī)193上。車輛在從輸送機(jī)193卸下后，在地面上移動(dòng)，在設(shè) 置有SWAT的位置，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，在確認(rèn)車輪定位后，進(jìn)行自行行駛，結(jié)束MF檢查，進(jìn)入檢 查流水線的下一檢查工序。
[0183] 圖10的（c)所示的曲線圖表示在制造廠1中觀測到的車輛信息的一例。該曲線 圖的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示與預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)的條件對(duì)應(yīng)的二值評(píng)價(jià)。具體而 言，該曲線圖的縱軸在下側(cè)針對(duì)空氣抽取條件判定示出成立（0K)和不成立（NG)這兩個(gè)級(jí) 別的判定值，在上側(cè)示出關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)的0N(發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)）和0FF(發(fā)動(dòng)機(jī) 停止）這兩個(gè)級(jí)別的判定值。
[0184] 具體而言，如圖10的（c)和圖10的（d)所示，在制造廠1的檢查流水線中，在時(shí) 亥lj t = tl，車輛置于輸送機(jī)193。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)為停止（0FF)，并且，空氣 抽取條件判定為不成立（NG)。在時(shí)刻t = t2,在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)切 換到起動(dòng)（0N)，開始自我診斷。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后經(jīng)過了預(yù)先確定的規(guī)定時(shí)間（自我診斷時(shí) 間T3)時(shí)的時(shí)刻t = t3,空氣抽取條件判定被切換為成立（0K)，達(dá)成自我診斷而完成。車 輛在從輸送機(jī)193卸下后，在地面上移動(dòng)，在時(shí)刻t = t5,在設(shè)置有SWAT的位置，使發(fā)動(dòng)機(jī) 停止后，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)切換為停止。車輛確認(rèn)車輪定位，在時(shí)刻t = t6發(fā)動(dòng) 機(jī)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)被切換為起動(dòng)。
[0185] 車輛模擬器1模擬出該車輛時(shí)刻在發(fā)生變化的車輛狀態(tài)，并與車輛通信裝置10之 間進(jìn)行通信。此時(shí)，車輛通信裝置10與車輛模擬器1之間的動(dòng)作順序如下所示。在時(shí)刻t =t3空氣抽取條件判定切換為成立后，在車輛從輸送機(jī)193卸下之前的時(shí)刻t = t4,如圖 10的（a)所示，車輛通信裝置10發(fā)送請(qǐng)求501。進(jìn)而，如圖10的（b)所示，車輛模擬器1 使時(shí)刻t = t4時(shí)的流水線的車輛條件503反映到ECU通信規(guī)格502 (作為ECU數(shù)據(jù)5而被 選擇的通信定義文件）中，生成響應(yīng)504。此處，如圖10的（c)所示，車輛條件503為發(fā)動(dòng) 機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)的持續(xù)時(shí)間。如圖10的（c)所示，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)的持續(xù)時(shí) 間為t2?t4的時(shí)間，為空氣抽取的自我診斷時(shí)間T3以上。因此，如圖10的（a)所示，車 輛通信裝置10接收到表示檢查條件成立的肯定的響應(yīng)505。
[0186] 接下來，對(duì)如下情況進(jìn)行說明：使用制造廠4的檢查流水線中的車輛信息，通過車 輛模擬器1來模擬MF檢查的檢查工序是否成立。此外，適當(dāng)省略與上述制造廠1的檢查流 水線中的模擬的說明相同的動(dòng)作順序等，對(duì)不同點(diǎn)進(jìn)行說明。
[0187] 圖11是與關(guān)于制造廠4的流水線中的第3動(dòng)作例的圖10相同的概念圖，但圖11 所述的時(shí)刻與圖10所述的時(shí)刻不一致。
[0188] 在制造廠4中，在組裝工序AF之后的檢查工序VQ的流水線中，車輛的左右車輪均 置于圖11的（d)所不的輸送機(jī)195。不過，輸送機(jī)195短于圖10的（d)所不的輸送機(jī)193。 此處，設(shè)圖11的（d)所示的輸送機(jī)195的長度與被延長的組裝流水線194的長度之和與圖 10的（d)所示的輸送機(jī)193的長度相等。
[0189] 圖11的（c)所示的曲線圖示出了在制造廠4中觀測到的車輛信息的一例。
[0190] 具體而言，如圖11的（c)和圖11的（d)所示，在制造廠4中，車輛在時(shí)刻t = t0 位于被延長的組裝流水線上。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)為停止，并且，空氣抽取條件 判定為不成立。進(jìn)而，在時(shí)刻t = tl，在制造廠4的檢查流水線中，車輛置于輸送機(jī)195上。 此時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)被切換到起動(dòng)，開始自我診斷。在發(fā)動(dòng)機(jī) 起動(dòng)后，車輛在進(jìn)行自我診斷過程中從輸送機(jī)193卸下，在地面上移動(dòng)。進(jìn)而，在時(shí)刻t = t2,在設(shè)置有SWAT的位置，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止后，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)切換為停止。此時(shí) 空氣抽取條件判定仍保持不成立。tl?t2的時(shí)間（自我診斷時(shí)間T4)短于圖10的（c)所 示的空氣抽取自我診斷時(shí)間T3。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)刻t = t2的時(shí)刻，沒有達(dá)成自我診斷而 完成。進(jìn)而，到此為止經(jīng)過的自我診斷時(shí)間被復(fù)位。車輛確認(rèn)車輪定位，在時(shí)刻t = t3,在 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)被切換到起動(dòng)，從最初開始，重新進(jìn)行自我診斷。
[0191] 車輛模擬器1模擬出該車輛時(shí)刻在發(fā)生變化的車輛狀態(tài)，并與車輛通信裝置10之 間進(jìn)行通信。此時(shí)，圖11的（a)和圖11的（b)示出了車輛通信裝置10與車輛模擬器1之 間的動(dòng)作。此時(shí)的動(dòng)作順序與將在圖10中以500號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)說明的動(dòng)作順序置換為510 號(hào)臺(tái)的標(biāo)號(hào)的情況相同。不過，圖11的（a)所示的車輛通信裝置10接收到的響應(yīng)515是 表示檢查條件不成立的否定的響應(yīng)。這是因?yàn)?，如圖11的（c)所示，作為車輛條件513的 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作（ENG_RUN)的持續(xù)時(shí)間為t3?t4的時(shí)間，其短于圖10的（c)所示的空氣抽 取自我診斷時(shí)間T3,不滿足成立判定基準(zhǔn)。
[0192] 因此，根據(jù)車輛模擬器1，基于預(yù)先確定的成立判定基準(zhǔn)，能夠驗(yàn)證出：發(fā)動(dòng)機(jī)的 排放法規(guī)（MF檢查）的檢查工序在制造廠1的檢查流水線中成立，但是在制造廠4的檢查 流水線中不成立。因此，能夠?qū)⒃诜菍?shí)際車輛狀態(tài)下事先通過模擬得到的檢查工序的驗(yàn)證 結(jié)果反映到今后的開發(fā)計(jì)畫中。
[0193] [7.通信模擬系統(tǒng)的動(dòng)作的另一具體例]
[0194] 此處，對(duì)通信模擬系統(tǒng)100的通信控制單元133的功能進(jìn)行說明。該通信控制單 元133的功能的特征在于，使用針對(duì)至少1種車輛狀態(tài)信息反映了設(shè)想的變化量而生成的 至少1種假想車輛狀態(tài)信息，與車輛通信裝置10之間進(jìn)行選擇出的車輛條件的通信處理。
[0195] 以下，關(guān)于反映了變化量而生成的假想車輛狀態(tài)信息，提出3個(gè)具體例依次說明。 此外，在這些具體例中，例如，模擬出與在圖5所示的通信模擬系統(tǒng)100中選擇出的某車輛 的特定的車輛狀態(tài)相應(yīng)的通信，從而將通信模擬系統(tǒng)100作為其一個(gè)方式的車輛模擬器1 來進(jìn)行說明。
[0196] 7-1.第1具體例
[0197] 第1具體例是關(guān)于如下的假想車輛狀態(tài)信息的具體例，該假想車輛狀態(tài)信息是設(shè) 想在車輛模擬器1對(duì)從基礎(chǔ)機(jī)型發(fā)生變化的機(jī)型進(jìn)行模擬時(shí)，反映其變化量而生成的。
[0198] 以下，將在規(guī)定的檢查中對(duì)車輛的基礎(chǔ)機(jī)型和相似機(jī)型請(qǐng)求規(guī)定的車輛狀態(tài)信息 的命令稱作命令A(yù)。
[0199] 此處，基礎(chǔ)機(jī)型例如是已經(jīng)量產(chǎn)的機(jī)型。相似機(jī)型例如是從基礎(chǔ)機(jī)型衍生出的機(jī) 型，是從基礎(chǔ)機(jī)型進(jìn)行細(xì)微轉(zhuǎn)換的機(jī)型。該相似機(jī)型例如在車體或框架上與基礎(chǔ)機(jī)型相似。
[0200] 例如，在作為基礎(chǔ)機(jī)型的機(jī)型A和作為機(jī)型A的相似機(jī)型的機(jī)型B中，進(jìn)行規(guī)定檢 查，生成針對(duì)命令A(yù)的響應(yīng)。進(jìn)而，假定在作為以機(jī)型A為基礎(chǔ)的相似機(jī)型的機(jī)型C中沒有 進(jìn)行該檢查時(shí)，對(duì)機(jī)型C進(jìn)行檢查，對(duì)該情況下的車輛狀態(tài)信息的變化量進(jìn)行說明。
[0201] 在這樣的情況下，根據(jù)過去對(duì)作為機(jī)型A的相似機(jī)型的機(jī)型B取得的車輛狀態(tài)信 息與過去對(duì)機(jī)型A取得的車輛狀態(tài)信息之間的比較，預(yù)先求出規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則。數(shù)值 轉(zhuǎn)換規(guī)則例如是如下規(guī)則：將機(jī)型A的車輛狀態(tài)信息的數(shù)值乘以用于機(jī)型B的規(guī)定的系數(shù)， 來設(shè)為機(jī)型B的車輛狀態(tài)信息。同樣，如果決定出用于機(jī)型C的系數(shù)，則能夠使用機(jī)型A的 車輛狀態(tài)信息，轉(zhuǎn)換為機(jī)型C的車輛狀態(tài)信息。因此，通過將用于該機(jī)型C的系數(shù)乘以過去 對(duì)機(jī)型A取得的車輛狀態(tài)信息，來得到針對(duì)機(jī)型C的車輛狀態(tài)信息。
[0202] 用于機(jī)型C的系數(shù)可以參考用于機(jī)型B的規(guī)定的系數(shù)，由人根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來決定。此 夕卜，用于機(jī)型B的規(guī)定的系數(shù)可以由人根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來決定。此外，關(guān)于用于數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則和機(jī) 型B的規(guī)定的系數(shù)，通信模擬系統(tǒng)100可以對(duì)存儲(chǔ)的機(jī)型A的數(shù)據(jù)與機(jī)型B的數(shù)據(jù)進(jìn)行比 較，來自動(dòng)求出。
[0203] 參照?qǐng)D12,對(duì)車輛狀態(tài)信息例如為發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫時(shí)的通信處理的流程進(jìn)行說明。 如圖12所示，在規(guī)定的時(shí)刻，車輛通信裝置10向車輛模擬器1發(fā)送命令iU601)，車輛模擬 器1接收命令A(yù)。
[0204] 在接收到命令A(yù)的車輛模擬器1對(duì)機(jī)型A或機(jī)型B進(jìn)行模擬的情況下，跳過標(biāo)號(hào) 602的處理，提取過去檢測出的水溫（車輛狀態(tài)信息），生成針對(duì)命令A(yù)的響應(yīng)￠03)。
[0205] 另一方面，在接收到命令A(yù)的車輛模擬器1對(duì)機(jī)型C進(jìn)行模擬的情況下，過去沒有 取得車輛狀態(tài)信息，因此，將變化量反映到到過去對(duì)成為機(jī)型C的基礎(chǔ)的機(jī)型A檢測出的水 溫（車輛狀態(tài)信息）中，生成數(shù)值轉(zhuǎn)換后的假想車輛狀態(tài)信息￠02)。進(jìn)而，車輛模擬器1 使用該假想車輛狀態(tài)信息，生成針對(duì)命令A(yù)的響應(yīng)（603)。
[0206] 接下來，參照?qǐng)D13的（a)、圖13的（b)、圖13的（c)，對(duì)車輛狀態(tài)信息例如為水溫 的情況下的具體例進(jìn)行說明。
[0207] 圖13的（a)是示出過去對(duì)機(jī)型A取得的水溫的時(shí)間變化的一例的曲線圖。此處， 在規(guī)定的檢查工序中，機(jī)型A與車輛通信裝置10之間，在時(shí)刻tl?t6進(jìn)行了 6次檢查通 信。此外，在機(jī)型A中，水溫的時(shí)間變化為直線，時(shí)間變化率例如為20。
[0208] 圖13的（b)是示出過去對(duì)作為機(jī)型A的相似機(jī)型的機(jī)型B取得的水溫的時(shí)間變 化的一例的曲線圖。對(duì)于機(jī)型B，同樣進(jìn)行了 6次檢查通信。此外，在機(jī)型B中，水溫的時(shí)間 變化為直線，時(shí)間變化率例如為25。
[0209] 根據(jù)圖13的（a)和圖13的（b)所示的兩個(gè)曲線圖可知，到機(jī)型B的水溫成為 100°C為止，所需的時(shí)間比機(jī)型A的情況減少了 20%，在時(shí)刻tl?t5的期間，機(jī)型B的水溫 比機(jī)型A的情況增加了 25%。即，根據(jù)過去的數(shù)據(jù)可知，在時(shí)刻tl?t5的期間，機(jī)型B的 水溫為機(jī)型A的水溫的1.25倍的值。這成為從機(jī)型A到機(jī)型B的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則。即，與時(shí) 刻tl?t5的期間中的水溫有關(guān)的從機(jī)型A到機(jī)型B的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則的系數(shù)為1. 25。
[0210] 在機(jī)型C中，根據(jù)機(jī)型A對(duì)E⑶規(guī)格的一部分、例如與散熱器等的水溫相關(guān)的EOT 規(guī)格進(jìn)行了變更。進(jìn)而，根據(jù)機(jī)型C的ECU規(guī)格，基于機(jī)型A與機(jī)型B的比較結(jié)果，預(yù)估出 機(jī)型C的水溫的時(shí)間變化為直線，且時(shí)間變化率例如為30。圖13的（c)是示出對(duì)機(jī)型C預(yù) 估出的水溫的時(shí)間變化的一例的曲線圖。如圖13的（c)所示，可知：到機(jī)型C的水溫變?yōu)?100°C為止，所需的時(shí)間比機(jī)型A的情況減少33%，例如，在時(shí)刻tl?t4的期間內(nèi)，機(jī)型C 的水溫比機(jī)型A的情況增加50 %。
[0211] 根據(jù)圖13的（c)的曲線圖可知，在規(guī)定的檢查工序中的例如時(shí)刻tl?t4的期間 內(nèi)，通過生成機(jī)型A的水溫的1. 5倍的值作為機(jī)型C的水溫（假想車輛狀態(tài)信息），能夠在 機(jī)型C與車輛通信裝置10之間進(jìn)行檢查通信。即，時(shí)刻tl?t4的期間內(nèi)的水溫的從機(jī)型 A到機(jī)型C的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則的系數(shù)為1. 5。
[0212] 通常，為了實(shí)施針對(duì)車輛的檢查等的模擬，必須按每一機(jī)型取得使車輛在流水線 上行駛時(shí)取得的車輛狀態(tài)信息，對(duì)全部機(jī)型進(jìn)行取得需要大量時(shí)間。但是，根據(jù)本實(shí)施例， 即使是過去沒有取得車輛狀態(tài)信息的機(jī)型，通過將變化量反映到其基礎(chǔ)機(jī)型的車輛狀態(tài)信 息中，也能夠?qū)嵤z查等的模擬。
[0213] 此外，所述機(jī)型C可以不是已存在的實(shí)際車輛，而是假想的車。例如，今后，可以開 發(fā)以機(jī)型A為基礎(chǔ)進(jìn)行模型轉(zhuǎn)換而得到的機(jī)型C，反映出在對(duì)尚不存在的機(jī)型C進(jìn)行該規(guī)定 的檢查的情況下設(shè)想的變化量。此處，模型轉(zhuǎn)換可以不限于細(xì)微轉(zhuǎn)換，而是全模式轉(zhuǎn)換。此 夕卜，反映變化量的車輛狀態(tài)信息不限于水溫，例如也可以是車速等。此外，用于機(jī)型C的數(shù) 值轉(zhuǎn)換規(guī)則不限于乘法，也可以組合四則運(yùn)算，或者例如進(jìn)行使用了三角函數(shù)等函數(shù)的非 線性的運(yùn)算。
[0214] 7-2.第2具體例
[0215] 第2具體例是針對(duì)如下的假想車輛狀態(tài)信息的具體例：該假想車輛狀態(tài)信息是車 輛模擬器1在車輛通信裝置10取得的行駛模式數(shù)據(jù)中，反映出設(shè)想為使作為固定值的數(shù)據(jù) 改變的數(shù)據(jù)時(shí)的變化量而生成的。
[0216] 在流水線上使實(shí)際車輛行駛時(shí)取得的車輛狀態(tài)信息等的行駛模式數(shù)據(jù)中，所述的 水溫和車速等數(shù)據(jù)的時(shí)間變化顯著，但是，在所取得的行駛模式數(shù)據(jù)中，還包含沒有時(shí)間變 化的信號(hào)等的信息。例如，在行駛模式數(shù)據(jù)中，將多個(gè)車載電裝部件的開關(guān)設(shè)為斷開（OFF)。
[0217] 以下，參照?qǐng)D14的（a)和圖14的（b)，對(duì)如下情況進(jìn)行說明：車載電裝部件例如 為冷氣機(jī)，根據(jù)該冷氣機(jī)的開關(guān)為導(dǎo)通（0N)時(shí)的行駛模式數(shù)據(jù)，重新實(shí)施模擬。
[0218] 圖14的（a)是示出車輛模擬器1與車輛通信裝置10之間的通信處理的流程的時(shí) 序圖。車輛模擬器1模擬實(shí)際車輛，并存儲(chǔ)實(shí)際車輛的行駛模式數(shù)據(jù)。在該實(shí)際車輛的行 駛模式數(shù)據(jù)中，如圖14的（b)中的假想線711所示，冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)在時(shí)刻tl、t2、t3為 斷開信號(hào)。此處，時(shí)刻tl為進(jìn)行檢查之前的時(shí)刻，時(shí)刻t2為開始檢查的時(shí)刻，時(shí)刻t3為結(jié) 束檢查的時(shí)刻。此外，將進(jìn)行該檢查的命令稱作命令B。
[0219] 如圖14的（a)所示，在初期狀態(tài)下，作為車輛狀態(tài)信息，車輛模擬器1將冷氣機(jī)的 開關(guān)信號(hào)設(shè)為斷開信號(hào)（sw = OFF : 701)。
[0220] 進(jìn)而，在進(jìn)行檢查之前的時(shí)刻tl，用戶操作車輛模擬器1。即，進(jìn)行新實(shí)施的模擬 中的反映了變化量的開關(guān)操作。由此，車輛模擬器1生成假想車輛狀態(tài)信息，將冷氣機(jī)的開 關(guān)信號(hào)假想地設(shè)為導(dǎo)通信號(hào)（SW = ON :802)。此時(shí)，如圖14的（b)中的粗實(shí)線712所示， 冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)在時(shí)刻tl，從斷開信號(hào)切換為導(dǎo)通信號(hào)。
[0221] 進(jìn)而，如圖14的（b)所示，在開始檢查的時(shí)刻t2,車輛通信裝置10向車輛模擬器 1發(fā)送命令B (702)。車輛模擬器1在接收到命令B時(shí)，使用冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)為導(dǎo)通信號(hào) 的假想車輛狀態(tài)信息，進(jìn)行基于命令B的檢查。
[0222] 進(jìn)而，在檢查結(jié)束時(shí)刻t3,車輛模擬器1使用假想車輛狀態(tài)信息，生成響應(yīng)（704)。 在該響應(yīng)中，包含了在冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)為導(dǎo)通信號(hào)時(shí)進(jìn)行了檢查這樣的記錄。此外，在檢 查結(jié)束后，車輛模擬器1可以將冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)切換為斷開信號(hào)。
[0223] 車輛通信裝置10確認(rèn)來自車輛模擬器1的響應(yīng)，判別在檢查中冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào) 是否為導(dǎo)通信號(hào)（705)。在檢查中冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)開關(guān)為導(dǎo)通信號(hào)的情況下（SW = 0N)， 判定為在該模擬中，針對(duì)所模擬的實(shí)際車輛的檢查合格（706)。
[0224] 另一方面，用戶沒有進(jìn)行車輛模擬器1的開關(guān)操作的情況下，如圖14的（b)中的 假想線711所示，在檢查中冷氣機(jī)的開關(guān)信號(hào)保持?jǐn)嚅_信號(hào)（SW = OFF)，因此判定為不合格 (707)。
[0225] 根據(jù)本實(shí)施例，采用設(shè)想的變化量，在設(shè)想今后在將實(shí)際車輛的例如空調(diào)的開關(guān) 設(shè)為導(dǎo)通的狀態(tài)下進(jìn)行規(guī)定的檢查的情況下，即使不是實(shí)際車輛，也能夠在車輛通信裝置 10與用戶進(jìn)行開關(guān)操作的車輛模擬器1之間進(jìn)行檢查通信，由此對(duì)車輛通信裝置10與實(shí)際 車輛之間的檢查通信進(jìn)行模擬。因此，能夠通過模擬來研究下述情況下的工序成立性：追加 了需要實(shí)際車輛的開關(guān)操作的檢查或者移動(dòng)了需要實(shí)際車輛的開關(guān)操作的工序。
[0226] 此外，伴隨有開關(guān)操作的車載電裝部件不限于冷氣機(jī)。此外，關(guān)于用戶的操作，除 了切換針對(duì)冷氣機(jī)等車載電裝部件的本來功能的啟動(dòng)（0N)/關(guān)閉（OFF)以外，還可以針對(duì) 車載電裝部件在可通信和不可通信之間進(jìn)行切換。
[0227] 7-3.第3具體例
[0228] 第3具體例是關(guān)于如下的假想車輛狀態(tài)信息的具體例：該假想車輛狀態(tài)信息是車 輛模擬器1在從車輛通信裝置10接收到特定的命令時(shí)，反映該特定的命令中包含的變化 量，改變由車輛通信裝置10取得的行駛模式數(shù)據(jù)的一部分而生成的。
[0229] 車輛通信裝置10在使實(shí)際車輛在流水線上行駛時(shí)，取得車輛狀態(tài)信息等的行駛 模式數(shù)據(jù)。在該過去的數(shù)據(jù)記錄工序中，車輛通信裝置10向?qū)嶋H車輛發(fā)送各種命令。其中， 特定的命令可以只是變更數(shù)值而成為新的命令，從而能夠重新利用。
[0230] 例如，到此為止，在規(guī)定的檢查工序中，在某時(shí)機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，即，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 (以下，記作轉(zhuǎn)速NE)成為Orpm來進(jìn)行檢查。進(jìn)而，設(shè)想今后在該檢查工序中在相同的時(shí)機(jī) 將轉(zhuǎn)速NE變更為3000rpm的情況。
[0231] 圖15的（a)是示出車輛模擬器1與車輛通信裝置10的通信處理的流程的時(shí)序 圖。車輛模擬器1模擬實(shí)際車輛，并存儲(chǔ)實(shí)際車輛的行駛模式數(shù)據(jù)。在該實(shí)際車輛的行駛 模式數(shù)據(jù)中，如圖15的（b)中的假想線811所示，在時(shí)刻tl、t2,轉(zhuǎn)速NE為Orpm。此處，時(shí) 刻tl為車輛通信裝置10進(jìn)行驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求使得轉(zhuǎn)速NE為3000rpm的時(shí)刻，時(shí)刻t2為請(qǐng)求當(dāng) 前的轉(zhuǎn)速NE的時(shí)刻。
[0232] 在以下的說明中，命令C是進(jìn)行驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求使得轉(zhuǎn)速NE為3000rpm的命令。命令D 是請(qǐng)求當(dāng)前的轉(zhuǎn)速NE的命令。
[0233] 首先，在時(shí)刻tl，如圖15的（a)所示，車輛通信裝置10向車輛模擬器1發(fā)送命令 C (801)。車輛模擬器1在接收到命令C時(shí)，通過在作為車輛狀態(tài)信息而檢測出的轉(zhuǎn)速（NE =〇)加上變化量（3000)，由此生成作為假想車輛狀態(tài)信息的轉(zhuǎn)速（NE = 3000) (802)。此 時(shí)，如圖15的（b)中的粗實(shí)線812所示，轉(zhuǎn)速在時(shí)刻tl從Orpm切換為3000rpm。
[0234] 進(jìn)而，在時(shí)刻t2,車輛模擬器1生成針對(duì)命令C的響應(yīng)（803)。該響應(yīng)通知表示接 收到命令C的含義。此外，在通知了該響應(yīng)后，可以生成假想車輛狀態(tài)信息。
[0235] 在時(shí)刻t2,車輛通信裝置10向車輛模擬器1發(fā)送命令D (804)。車輛模擬器1在 接收到命令D時(shí)，使用假想車輛狀態(tài)信息，生成針對(duì)命令D的響應(yīng)（805)。即，車輛模擬器1 將作為假想車輛狀態(tài)信息而被存儲(chǔ)的當(dāng)前的轉(zhuǎn)速（NE = 3000)作為響應(yīng)通知給車輛通信裝 置10。此外，在時(shí)刻t2后，車輛模擬器1可以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速恢復(fù)為Orpm。
[0236] 車輛通信裝置10確認(rèn)來自車輛模擬器1的響應(yīng)，判別轉(zhuǎn)速NE是否為3000以上 (806)。在轉(zhuǎn)速NE為3000以上的情況下（NE > 3000)，在該模擬中，判定為針對(duì)所模擬的實(shí) 際車輛的檢查合格（807)。
[0237] 另一方面，在時(shí)刻tl不通過車輛模擬器1加上變化量的比較例的情況下，如圖15 的（b)中的假想線811所示，轉(zhuǎn)速NE保持Orpm，因此，判定為不合格（811)。
[0238] 轉(zhuǎn)速NE的變更方式不限于所述實(shí)施例。
[0239] 例如，在設(shè)轉(zhuǎn)速NE為2000rpm來進(jìn)行檢查的情況下，可以進(jìn)行如下變形例1?3。
[0240] (變形例1)在相同的時(shí)機(jī)，將轉(zhuǎn)速NE變更為3000rpm。
[0241] (變形例2)在另外的時(shí)機(jī)，追加進(jìn)行驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求使得轉(zhuǎn)速NE為3000rpm的命令。
[0242] (變形例3)在另外的時(shí)機(jī)，再次追加進(jìn)行驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求使得轉(zhuǎn)速NE為2000rpm的命 令。
[0243] 此外，對(duì)檢測出的轉(zhuǎn)速NE加上變化量的情況進(jìn)行了說明，但是，也可以減去變化 量。此外，僅對(duì)數(shù)值進(jìn)行變更的特定命令不限于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0244] 如上所述，本發(fā)明的實(shí)施方式的通信模擬系統(tǒng)100再現(xiàn)出由選擇出的車輛條件確 定的檢查場所的檢查工序中的車輛狀態(tài)信息。因此，通信模擬系統(tǒng)100能夠在非實(shí)際車輛 狀態(tài)下，模擬出搭載在車輛20中的的電裝系統(tǒng)21、22與車輛通信裝置10之間進(jìn)行的通信 的通信狀態(tài)。
[0245] 此外，本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛通信裝置10經(jīng)由通信模擬系統(tǒng)用接口 12、通信模 擬裝置14,與通信模擬系統(tǒng)100之間進(jìn)行通信，由此，能夠模擬出經(jīng)由車輛用接口 11的與車 輛20之間的通信。
[0246] 以上，對(duì)本發(fā)明的通信模擬系統(tǒng)和車輛通信裝置的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但 本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式。例如，在圖5所示的通信模擬系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)例中，設(shè)為具有 加工編輯單元134的模式，但是也可以是不具有該加工編輯單元134的結(jié)構(gòu)。
[0247] 此外，作為通信模擬系統(tǒng)100,圖示了筆記本型的個(gè)人計(jì)算機(jī)，但是不限于此，也可 以有便攜信息終端、桌面型的計(jì)算機(jī)、工作站、云的服務(wù)器等來構(gòu)成。
[0248] 此外，在所述實(shí)施方式中，設(shè)車輛通信為檢查通信來進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明不限 于此，車輛通信也可以是用于學(xué)習(xí)、寫入的通信，在該情況下，也能夠起到相同的效果。
[0249] 此外，圖示了經(jīng)由通信模擬裝置14而使1個(gè)車輛通信裝置10與通信模擬系統(tǒng)100 連接的方式，但是不限于此。在連接1個(gè)車輛通信裝置10的情況下，通過交叉線纜并經(jīng)由 通信模擬裝置14而與通信模擬系統(tǒng)100進(jìn)行連接，在連接多個(gè)車輛通信裝置10的情況下， 通過集線器、利用直線纜且經(jīng)由通信模擬裝置14而與通信模擬系統(tǒng)100進(jìn)行連接即可。此 夕卜，這些交叉線纜和直線纜相當(dāng)于通信模擬系統(tǒng)用接口 12的線纜。
[0250] 此外，圖示了車輛通信裝置10與車輛用接口 11的線纜連接的方式，且圖示了車輛 通信裝置10與通信模擬系統(tǒng)用接口 12的線纜連接的方式，但是也可以設(shè)為使這些線纜彼 此連接的方式。即，可以構(gòu)成為使車輛用接口 11的線纜的末端與通信模擬系統(tǒng)用接口 12的 線纜的基端連接。在該情況下，例如，可以在通信模擬系統(tǒng)用接口 12的線纜的基端設(shè)置有 能夠以裝卸自如的方式與車輛用接口 11的末端的0BD2規(guī)格的接頭（公）連接的0BD2規(guī) 格的接頭（母）。進(jìn)而，在希望使車輛通信裝置10與車輛模擬器1連接的情況下，在將車輛 用接口 11與通信模擬系統(tǒng)用接口 12連接起來的狀態(tài)下，使通信模擬系統(tǒng)用接口 12的線纜 的末端經(jīng)由通信模擬裝置14與車輛模擬器1連接。此外，在希望使車輛通信裝置10與車 輛20連接的情況下，在拆除了通信模擬系統(tǒng)用接口 12的狀態(tài)下，使車輛用接口 11的線纜 的末端的OBD2規(guī)格的接頭與車輛20連接。
[0251] 此外，在車輛通信裝置10中，在使車輛用接口 11的線纜與通信模擬系統(tǒng)用接口 12 的線纜連接而構(gòu)成的方式中，可以使通信模擬系統(tǒng)用接口 12的線纜的末端側(cè)分支為兩個(gè)， 在一個(gè)末端例如設(shè)置RJ45接頭，在另一個(gè)末端例如設(shè)置0BD2規(guī)格的接頭（公）。由此，在 使車輛通信裝置10經(jīng)由通信模擬裝置14而與車輛模擬器1連接的情況下、或與車輛20連 接的情況下，不需要進(jìn)行通信模擬系統(tǒng)用接口 12的裝卸。
[0252] 標(biāo)號(hào)說明
[0253] 1 車輛模擬器
[0254] 10 (10a、10b) 車輛通信裝置
[0255] 11 車輛用接口
[0256] 12 通信模擬系統(tǒng)用接口
[0257] 14 通信模擬裝置
[0258] 18 信息處理終端裝置
[0259] 181 通信定義文件
[0260] 20 車輛
[0261] 21、22 電裝系統(tǒng)
[0262] 23 傳感器組
[0263] 24 通信接口
[0264] 25 操作部
[0265] 31、32、33、34 ECU
[0266] 41 微處理器
[0267] 42 輸入/輸出部
[0268] 43 通信模塊
[0269] 44 通信定義文件
[0270] 51、52、53 傳感器
[0271] 100 通信模擬系統(tǒng)
[0272] 110 通信接口（通信內(nèi)容輸入單元）
[0273] 111 輸入/輸出接口
[0274] 120 存儲(chǔ)部（存儲(chǔ)單元）
[0275] 121 車輛條件數(shù)據(jù)庫
[0276] 122、123 通信定義文件
[0277] 130 處理部（處理單元）
[0278] 131 通信記錄單元
[0279] 132 車輛狀態(tài)信息取得單元
[0280] 133 通信控制單元
[0281] 134 加工編輯單元
[0282] 141 請(qǐng)求受理單元
[0283] 142 判定單元
[0284] 143 響應(yīng)單元
【權(quán)利要求】
1. 一種通信模擬系統(tǒng)，該通信模擬系統(tǒng)模擬如下的通信，該通信是在車輛通信裝置與 車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)之間根據(jù)至少1種車輛狀態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī) 定的通信處理來進(jìn)行的，其中，所述車輛通信裝置從車輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連 接來對(duì)各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，所述至少1種車輛狀態(tài)信息表示在車 輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)，所述通信模擬系統(tǒng)的特征在于，具有： 通信內(nèi)容輸入單元，其輸入所述車輛狀態(tài)信息，來作為在規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的 所述車輛電裝系統(tǒng)與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容； 通信記錄單元，其將所述輸入的車輛狀態(tài)信息與工序、場所和車輛對(duì)應(yīng)起來而作為車 輛條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中； 存儲(chǔ)單元，其分別存儲(chǔ)與規(guī)定了各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元在 規(guī)定的工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的通信定義文件； 車輛狀態(tài)信息取得單元，其根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所述 車輛狀態(tài)信息；以及 通信控制單元，其根據(jù)選擇出的工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定義文件，基于所 述取得的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛條件而從所述 車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，與所述車輛通信裝置之間，進(jìn)行所述選擇出的工序 中的所述選擇出的車輛條件的通信處理。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 在所述規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的通信是下列通信中的任意一種通信：為了所述車輛 通信裝置驗(yàn)證所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作而進(jìn)行的檢查通信；用于所述車輛通信裝置進(jìn)行學(xué) 習(xí)的學(xué)習(xí)通信；以及用于所述車輛通信裝置寫入數(shù)據(jù)的寫入通信。
3. -種通信模擬系統(tǒng)，該通信模擬系統(tǒng)模擬檢查通信，該檢查通信是在車輛通信裝置 與車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)之間以及所述車輛通信裝置與附帶于設(shè)備中的信息處理終 端裝置之間，根據(jù)至少1種車輛狀態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī)定的通信處理來進(jìn)行 的，其中，所述車輛通信裝置從車輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所述車輛 電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，并且所述車輛通信裝置以無線的方式與所述信息處理終端 裝置進(jìn)行通信連接，所述信息處理終端裝置對(duì)規(guī)定的檢查場所的必要信息進(jìn)行管理，所述 至少1種車輛狀態(tài)信息表示在車輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)，所述通信模擬系統(tǒng)的特 征在于，具有： 通信內(nèi)容輸入單元，其輸入所述車輛狀態(tài)信息，作為在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行的檢查 工序中的所述車輛電裝系統(tǒng)和所述信息處理終端裝置與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi) 容； 通信記錄單元，其將所述輸入的車輛狀態(tài)信息與檢查工序、檢查場所和車輛對(duì)應(yīng)起來 而作為車輛條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中； 存儲(chǔ)單元，其分別存儲(chǔ)與規(guī)定了各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元和 所述信息處理終端裝置在規(guī)定的檢查工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的 通信定義文件； 車輛狀態(tài)信息取得單元，其根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所述 車輛狀態(tài)信息；以及 通信控制單元，其根據(jù)選擇出的檢查工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定義文件，基 于所述取得的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛條件而從 所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，并行地與所述車輛通信裝置之間進(jìn)行有線通信 處理和無線通信處理，其中，所述有線通信處理是在所述選擇出的檢查工序中的所述選擇 出的車輛條件下由所述電子控制單元執(zhí)行的，所述無線通信處理是在該檢查工序中由所述 信息處理終端裝置執(zhí)行的。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài) 的信息。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài) 的信息。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài) 的信息。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1?6中的任意一項(xiàng)所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述通信控制單元使用對(duì)所述至少1種車輛狀態(tài)信息反映出設(shè)想的變化量而生成的 至少1種假想車輛狀態(tài)信息，來與所述車輛通信裝置之間進(jìn)行所述選擇出的車輛條件的通 /[目處理。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述假想車輛狀態(tài)信息是通過如下方式生成的：使用規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則，對(duì)在一個(gè) 機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息進(jìn)行數(shù)值轉(zhuǎn)換，其中，所述規(guī) 定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則是根據(jù)在所述一個(gè)機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛 狀態(tài)信息和在與所述一個(gè)機(jī)型相似的相似機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述 車輛狀態(tài)信息之間的比較而預(yù)先求出的， 所述通信控制單元通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬另一機(jī)型的車輛對(duì)來自所 述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容，其中，所述另一機(jī)型反映了相對(duì)于所述一個(gè) 機(jī)型變化的變化量。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述假想車輛狀態(tài)信息是與在所述車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài) 信息相關(guān)聯(lián)地生成的假想的通信信息， 所述通信控制單元通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測出包含所述車輛狀態(tài) 信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的通信模擬系統(tǒng)，其特征在于， 所述假想車輛狀態(tài)信息是通過數(shù)值轉(zhuǎn)換而生成的，在該數(shù)值轉(zhuǎn)換中，對(duì)在所述車輛中 檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息，加上或減去由來自所述車輛通信裝置的特 定的命令請(qǐng)求的數(shù)值，其中，所述特定的命令是預(yù)先確定的， 所述通信控制單元通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測出包含所述車輛狀態(tài) 信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的所述特定的命令進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容。
11. 一種通信模擬方法，該通信模擬方法是通信模擬系統(tǒng)中的通信模擬方法，該通信模 擬系統(tǒng)模擬如下的通信，該通信是在車輛通信裝置與車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)之間根據(jù) 至少1種車輛狀態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī)定的通信處理來進(jìn)行的，其中，所述車 輛通信裝置從車輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作 狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，所述至少1種車輛狀態(tài)信息表示在車輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)， 所述通信模擬系統(tǒng)具有存儲(chǔ)單元和處理單元，其中，所述存儲(chǔ)單元分別存儲(chǔ)與規(guī)定了 各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元在規(guī)定的工序中執(zhí)行的通信處理的各 個(gè)通信定義文件相同的通信定義文件， 所述通信模擬方法的特征在于， 所述處理單元執(zhí)行以下步驟： 通信內(nèi)容輸入步驟，輸入所述車輛狀態(tài)信息，作為在規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的所述 車輛電裝系統(tǒng)與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容； 通信記錄步驟，將所述輸入的車輛狀態(tài)信息與工序、場所和車輛對(duì)應(yīng)起來而作為車輛 條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中； 車輛狀態(tài)信息取得步驟，根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所述車 輛狀態(tài)信息；以及 通信控制步驟，根據(jù)選擇出的工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定義文件，基于所述 取得的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛條件而從所述車 輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，與所述車輛通信裝置之間，進(jìn)行所述選擇出的工序中 的所述選擇出的車輛條件的通信處理。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的通信模擬方法，其特征在于， 在所述規(guī)定的場所進(jìn)行的工序中的通信是下列通信中的任意一種通信：為了所述車輛 通信裝置驗(yàn)證所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作而進(jìn)行的檢查通信；用于所述車輛通信裝置進(jìn)行學(xué) 習(xí)的學(xué)習(xí)通信；以及用于所述車輛通信裝置寫入數(shù)據(jù)的寫入通信。
13. -種通信模擬方法，該通信模擬方法是通信模擬系統(tǒng)中的通信模擬方法，所述通 信模擬系統(tǒng)模擬檢查通信，該檢查通信是在車輛通信裝置與車輛中搭載的車輛電裝系統(tǒng)之 間以及所述車輛通信裝置與附帶于設(shè)備中的信息處理終端裝置之間，根據(jù)至少1種車輛狀 態(tài)信息和由規(guī)定的通信定義文件規(guī)定的通信處理來進(jìn)行的，其中，所述車輛通信裝置從車 輛外部與多個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)連接來對(duì)各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)證，并 且，所述車輛通信裝置以無線的方式與所述信息處理終端裝置進(jìn)行通信連接，所述信息處 理終端裝置對(duì)規(guī)定的檢查場所的必要信息進(jìn)行管理，所述至少1種車輛狀態(tài)信息表示在車 輛側(cè)檢測出的分時(shí)刻的車輛狀態(tài)， 所述通信模擬系統(tǒng)具有存儲(chǔ)單元和處理單元，其中，所述存儲(chǔ)單元分別存儲(chǔ)與規(guī)定了 各個(gè)所述車輛電裝系統(tǒng)中包含的多個(gè)電子控制單元和所述信息處理終端裝置在規(guī)定的檢 查工序中執(zhí)行的通信處理的各個(gè)通信定義文件相同的通信定義文件， 所述通信模擬方法的特征在于， 所述處理單元執(zhí)行以下步驟： 通信內(nèi)容輸入步驟，輸入所述車輛狀態(tài)信息，作為在規(guī)定的檢查場所進(jìn)行的檢查工序 中的所述車輛電裝系統(tǒng)和所述信息處理終端裝置與所述車輛通信裝置之間的通信內(nèi)容； 通信記錄步驟，將所述輸入的車輛狀態(tài)信息與檢查工序、檢查場所和車輛對(duì)應(yīng)起來而 作為車輛條件記錄在車輛條件數(shù)據(jù)庫中； 車輛狀態(tài)信息取得步驟，根據(jù)選擇出的車輛條件，從所述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得所述車 輛狀態(tài)信息；以及 通信控制步驟，根據(jù)選擇出的檢查工序，從所述存儲(chǔ)單元取得所述通信定義文件，基于 所述取得的所述通信定義文件中規(guī)定的通信處理以及根據(jù)所述選擇出的車輛條件而從所 述車輛條件數(shù)據(jù)庫取得的車輛狀態(tài)信息，并行地與所述車輛通信裝置之間進(jìn)行有線通信處 理和無線通信處理，其中，所述有線通信處理是在所述選擇出的檢查工序中的所述選擇出 的車輛條件下由所述電子控制單元執(zhí)行的，所述無線通信處理是在該檢查工序中由所述信 息處理終端裝置執(zhí)行的。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的通信模擬方法，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài) 的信息。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的通信模擬方法，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài) 的信息。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的通信模擬方法，其特征在于 所述車輛狀態(tài)信息是因每個(gè)場所的設(shè)備和環(huán)境中的至少1項(xiàng)而受到影響的車輛狀態(tài) 的信息。
17. 根據(jù)權(quán)利要求11?16中的任意一項(xiàng)所述的通信模擬方法，其特征在于， 所述處理單元在所述通信控制步驟中，使用對(duì)所述至少1種車輛狀態(tài)信息反映出設(shè)想 的變化量而生成的至少1種假想車輛狀態(tài)信息，來與所述車輛通信裝置之間進(jìn)行所述選擇 出的車輛條件的通信處理。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的通信模擬方法，其特征在于 所述假想車輛狀態(tài)信息是通過如下方式生成的：使用規(guī)定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則，對(duì)在一個(gè) 機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息進(jìn)行數(shù)值轉(zhuǎn)換，其中，所述規(guī) 定的數(shù)值轉(zhuǎn)換規(guī)則是根據(jù)在所述一個(gè)機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛 狀態(tài)信息和在與所述一個(gè)機(jī)型相似的相似機(jī)型的車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述 車輛狀態(tài)信息之間的比較而預(yù)先求出的， 所述處理單元在所述通信控制步驟中，通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬另一 機(jī)型的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容，其中，所述另一機(jī)型反 映了相對(duì)于所述一個(gè)機(jī)型變化的變化量。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的通信模擬方法，其特征在于， 所述假想車輛狀態(tài)信息是與在所述車輛中檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài) 信息相關(guān)聯(lián)地生成的假想的通信信息， 所述處理單元在所述通信控制步驟中，通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測 出包含所述車輛狀態(tài)信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的請(qǐng)求進(jìn)行響應(yīng)的 通信內(nèi)容。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的通信模擬方法，其特征在于， 所述假想車輛狀態(tài)信息是通過數(shù)值轉(zhuǎn)換而生成的，在該數(shù)值轉(zhuǎn)換中，對(duì)在所述車輛中 檢測出的通信內(nèi)容中包含的所述車輛狀態(tài)信息，加上或減去由來自所述車輛通信裝置的特 定的命令請(qǐng)求的數(shù)值，其中，所述特定的命令是預(yù)先確定的， 所述處理單元在所述通信控制步驟中，通過使用所述假想車輛狀態(tài)信息，來模擬檢測 出包含所述車輛狀態(tài)信息的通信內(nèi)容的車輛對(duì)來自所述車輛通信裝置的所述特定的命令 進(jìn)行響應(yīng)的通信內(nèi)容。
21. -種車輛通信裝置，其從車輛外部經(jīng)由車輛用接口以有線的方式與車輛中搭載的 多個(gè)車輛電裝系統(tǒng)進(jìn)行通信連接，并以無線的方式與附帶于設(shè)備中的信息處理終端裝置進(jìn) 行通信連接，其中，所述信息處理終端裝置對(duì)檢查場所的必要信息進(jìn)行管理，所述車輛通信 裝置的特征在于， 所述車輛通信裝置具有以能夠通信的方式與權(quán)利要求1?10中的任意一項(xiàng)所述的通 信模擬系統(tǒng)進(jìn)行連接的通信模擬系統(tǒng)用接口， 所述車輛通信裝置經(jīng)由所述通信模擬系統(tǒng)用接口，向所述通信模擬系統(tǒng)發(fā)送選擇出的 工序根據(jù)規(guī)定的場所中的所述車輛狀態(tài)信息是否成立的詢問， 所述車輛通信裝置經(jīng)由所述通信模擬系統(tǒng)用接口，從所述通信模擬系統(tǒng)接收針對(duì)所述 詢問的響應(yīng)。
【文檔編號(hào)】G01M17/007GK104160259SQ201380013292
【公開日】2014年11月19日 申請(qǐng)日期:2013年3月8日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月9日
【發(fā)明者】森田陽介, 宮澤克規(guī), 原田祐輝, 池田雄一郎, 佐谷明映 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社
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